South Africa Inc

В 1986 году Запад официально и с некоторой неохотой принял широкий, хотя и разрозненный, набор санкций. ЕЭС, несмотря на строгие требования миссис Тэтчер, запретила импорт южноафриканского железа и стали. Конгресс США, преодолев вето президента Рейгана и, возможно, опираясь на свой черный электорат, запретил поставки продовольствия, угля, урана, стали, соглашение о двойном налогообложении и права на посадку самолетов South African Airways. Чтобы успеть до 12 ноября, когда Конгресс наложил запрет на новые инвестиции, две крупнейшие американские компании, General Motors (GM) и International Business Machines (IBM), организовали выкуп своих дочерних предприятий местным руководством - правда, на чрезвычайно щедрых условиях и с возможностью обратного выкупа на более позднем этапе. GM и IBM пошли по стопам Coca-Cola, General Elec tric, Proctor and Gamble и двух десятков других крупных американских мультинациональных компаний. Но схема дезинвестирования такова, что американские компании все же сохранили свои южноафриканские рынки: GM продолжает поставлять свои детали из Opel в Германии и Isuzu в Японии, а сироп Coca-Cola по-прежнему экспортируется для местного производства. Американцы, по сути, перенимают японский метод. Новые инвестиции из Японии были запрещены еще в 1968 году, но сейчас Япония является одним из крупнейших торговых партнеров Южной Африки. Например, мейнфреймы Hitachi распространяются компанией Barlow Rand, компоненты Toyota входят в четверть всех автомобилей южноафриканской сборки, а продукция Sony производится по лицензии.

 

Общее воздействие этих изменений на экономику займет некоторое время. Станут ли Ford и GM продавать больше легковых и грузовых автомобилей теперь, когда они смогут возобновить продажи военным и другим государственным структурам? И как повлияет постоянное сокращение доли многих британских компаний, включая Hill Samuel, Associated British Foods и Barclays Bank? Является ли все это шарадой или имеет большее значение, чем кажется на первый взгляд?

Очевидно, что откат в целом пагубен. Доверие, как среди иностранных инвесторов, так и внутри страны, сильно подорвано. В целом экономика ЮАР оказалась под ударом, но Anglo расширила свои интересы, задешево скупив отставших многопрофильных компаний, таких как Barclays National. Золото и платина, являющиеся основными видами продукции группы, только выиграли от угрозы санкций, так как цены на них выросли, а возможность забрать выброшенные западными инвесторами драгоценные камни стала просто глазурью на торте. Этот процесс пошел на пользу государству, превратив то, что могло бы стать необратимой катастрофой, в контролируемый переходный период, после которого и власть апартеида, и Англо парадоксальным образом укрепились.

Южная Африка всегда была склонна к централизованному управлению. Санкции должны усилить эту тенденцию. Возьмем, к примеру, автомобильную промышленность - традиционный двигатель промышленного роста. На протяжении многих лет она была зоной бедствия, терпящей убытки, имеющей слишком много конкурентов и сильно зависящей от импортных комплектующих. Экономическое давление, вызванное санкциями, в сочетании с опасностью того, что такая стратегически важная отрасль зависит от импортных комплектующих, означает, что правительство должно хотеть превратить ее в более централизованную, самодостаточную отрасль внутри страны, причем с минимальными затратами. Это полностью противоречит всем тенденциям в международной автомобильной промышленности.

В 1985 году в Южной Африке насчитывалось не менее десяти отдельных производителей легковых автомобилей и четырнадцати производителей грузовиков общей мощностью более 700 000 автомобилей в год, конкурирующих за поставку на рынок менее 230 000 легковых и 130 000 коммерческих автомобилей. В перспективе южноафриканский рынок меньше, чем объем производства одного небольшого производителя с полным ассортиментом продукции в Европе, США или Японии. В этих регионах небольшие производители могут оставаться конкурентоспособными только за счет выпуска специализированной продукции по премиальной цене, классическими примерами чего являются Volvo или BMW. Британская компания Rover Group, в отличие от южноафриканской промышленности, в 1985 году выпустила полный модельный ряд из 467 000 легковых автомобилей и фургонов и 75 000 коммерческих автомобилей. Однако, будучи единственным оставшимся британским производителем массовых автомобилей, Rover не может продвинуться на рынке настолько, не может быть рентабельной и получать экономию от масштаба при таком широком ассортименте автомобилей, чтобы быть конкурентоспособной с гигантами отрасли. Другими словами, компания слишком мала, чтобы быть конкурентоспособной на международном уровне в качестве крупного производителя, и остается сильно убыточной. Тем не менее, только Rover Group производит достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить весь южноафриканский рынок.