Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвинули проблему максимального использования наличных паровозов и вагонов.

В 1942 г. среднее время оборота грузового вагона возросло до 13,8 суток против 7,4 суток в 1940 г. ¹²⁹¹, т.е. подвижной состав стал оборачиваться от погрузки до погрузки почти в 2 раза медленнее.

Экономические причины замедления оборачиваемости вагонов были связаны с увеличением дальности пробега подвижного состава. Технические причины увеличения времени оборота вызывались ростом простоев на технических станциях из-за уменьшения протяженности станционных путей и маневренной способности сети. В 1942 г. простой вагонов на технических станциях увеличился по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза ¹²⁹². Уменьшился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива соответственно со 139,9 км и 257 км в 1940 г. до 94,6 км и 173 км в 1942 г. Ухудшилось положение и на речном транспорте. Недоиспользовалась мощность самоходных судов и буксиров речного флота; к концу войны грузонапряженность речных путей уменьшилась в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

В целях улучшения эксплуатационной деятельности транспорта 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором намечались меры по ускорению продвижения на Восток эшелонов, задержанных в пути ¹²⁹³. Специальное решение ГКО от 10 января 1944 г. предусматривало ускорение погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий ¹²⁹⁴. Для этого было увеличено строительство подъездных путей, повышен уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, установлены твердые нормы суточной выгрузки. В августе 1944 г. было принято постановление ГКО «Об ускорении оборота вагонов на железнодорожном транспорте» ¹²⁹⁵, которое имело исключительно важное значение для улучшения всей его работы. На 65 крупных сортировочных узловых станциях были созданы комплексные колонны формирования поездов. Они включали составителей поездов, сцепщиков, стрелочников, маневровых машинистов, их помощников и др.

Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.

С восстановлением Донбасса в транспортировке угля стала применяться ступенчатая маршрутизация, что позволило ускорить доставку топлива с Северо-Донецкой магистрали для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной дорог.

Огромную роль в выполнении задач, стоящих перед транспортом в годы войны, сыграл патриотизм советских людей — железнодорожников, речников, моряков, самоотверженный труд которых помог добиться победы над врагом. Среди транспортников широкое распространение получило социалистическое соревнование. Оно отличалось огромным масштабом и разнообразными формами.

Новаторы-железнодорожники применили новые организационные приемы, ускорившие процесс погрузки и выгрузки вагонов, их оборачиваемость, способствовавшие повышению скорости движения поездов, скоростного формирования составов, маршрутизации перевозок и т.д. В 1944 г. соревнованием было охвачено 89% рабочих-железнодорожников.

Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.

Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта ¹²⁹⁶.

Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.