Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Осуществление всех этих мер позволило надлежащим образом организовать работу транспорта и поставить его на службу военной экономике. Транспортники не только осуществили необходимые перевозки, но и смогли улучшить показатели использования технических средств, т.е. улучшить свою работу, добиться более высоких качественных показателей. Начиная с 1943 г. железнодорожники улучшили все решающие показатели использования локомотивов и вагонов: повысилась коммерческая скорость движения локомотивов, увеличился их среднесуточный пробег, сократился оборот вагона, уменьшились простои на промежуточных и технических станциях; стал выполняться такой важнейший показатель плана перевозок, как норма передачи вагонов с дороги на дорогу; значительно повысился удельный вес отправления грузов маршрутами. В 1944 г. и 1945 г. эти успехи были закреплены и продолжены — железнодорожники добились самого высокого уровня работы железных дорог по графику.

Улучшение эксплуатационной деятельности транспорта, прежде всего железнодорожного, ускорение оборота паровозов и вагонов имело значение не только с точки зрения обеспечения перевозок подвижным составом. Ускорение оборота подвижного состава и сокращение времени, затрачиваемого на перевозки, создало условия для сокращения цикла всего кругооборота общественного воспроизводства в народном хозяйстве. Рост перевозок обеспечил улучшение снабжения промышленности и транспорта сырьем и топливом.

Подъем работы транспорта в трудные годы войны явился важной предпосылкой военной и экономической победы СССР.

2. Развитие материально-технической базы транспорта

Несмотря на большую работу, проведенную Советским государством в области развития материально-технической базы транспорта в годы довоенных пятилеток, транспортная обслуженность страны оставалась недостаточной; не была полностью преодолена неравномерность размещения путей сообщения по экономическим районам. Поэтому, несмотря на ограниченные денежные и материальные ресурсы, для успешного ведения боевых действий в годы Великой Отечественной войны было осуществлено значительное развитие материально-технической базы транспорта.

Необходимость форсированного развития оборонной промышленности вызвала уменьшение ассигнований на транспорт. Удельный вес транспорта в общих капитальных вложениях в 1942 г. был равен 15% против 20% в 1940 г. ¹³⁰⁹За весь военный период доля транспорта в капитальных вложениях была на уровне 15,5% вместо 18,1% в 1938—1941 гг. Распределение капитальных вложений между видами транспорта предусматривало решающую роль в транспортной системе железных дорог. Железнодорожным транспортом выполнялось около 86% суммарного грузооборота, поэтому подавляющая часть капитальных вложений отрасли — 75% ¹³¹⁰была направлена на развитие его материально-технической базы.

На первом этапе войны возникли некоторые диспропорции в развитии железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства вследствие резкого сокращения протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные соотношения. Поэтому в 1941—1942 гг. насущной задачей отрасли стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

Государство сосредоточило большую часть капиталовложений на строительстве новых железных дорог, на которое в 1942 г. было направлено более 50% всех капитальных вложений железнодорожного транспорта; были увеличены капиталовложения в сооружение вторых путей и развитие хозяйства движения.

Исходя из необходимости повысить обслуживание ряда восточных, а также прифронтовых районов, имевших важное значение для успешного развития военной экономики, военно-хозяйственный план, принятый на IV квартал 1941 г. и на 1942 г., предусматривал строительство новых железнодорожных магистралей, а также реконструкцию и развитие основных железнодорожных узлов и станций. В частности, в плане большое значение придавалось усилению мощности дороги Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск, пропускная способность которой уже в довоенное время была недостаточной. В IV квартале 1941 г. намечалось начать сооружение железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и ввести ее в действие к 1 августа 1942 г. На Омском паровозоремонтном заводе предполагалось создание 50 новых паровозов ¹³¹¹.

Такое соотношение в распределении капитальных вложений по отраслям железнодорожного транспорта было сохранено и в 1943 г.

Та же закономерность прослеживается и в распределении ресурсов металла. При сокращении общих поставок металл направлялся почти целиком на строительство новых линий. Путевое хозяйство — наиболее металлоемкая отрасль железнодорожного транспорта — в начале войны металла не получало.