Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В числе важных строек, сыгравших большую роль в успешном проведении ряда крупнейших военных операций, были линии Поляна — Шлиссельбург, Кабожа — Чагода, Старый Оскол — Ржава (Сараевка), часть Московской окружной дороги. Несмотря на то, что протяженность каждой из этих линий была небольшой, их сооружение обеспечило успех битвы под Курском, улучшило положение на Ленинградском фронте, содействовало обороне Москвы.

Военная обстановка внесла много нового в организацию и проведение строительных работ. Транспортное строительство проводилось скоростными методами. Темпы строительства возросли по сравнению с довоенным временем примерно в 2 раза. Было упрощено проектирование, строительство велось параллельно на нескольких участках той или иной сооружаемой дороги, проводились мероприятия по организации снабжения, привлекались значительные массы местного населения.

Огромные масштабы работ и скоростные методы транспортного строительства оказались возможными благодаря организаторско-хозяйственной деятельности партии и государства, сумевших в порядке трудовой повинности привлечь к участию в нем десятки тысяч советских граждан. Сооружение железных (так же как и шоссейных) дорог проводилось методом народных строек. Например, на сооружении дороги Кизляр — Астрахань работало свыше 20 тыс. человек, дороги Старый Оскол — Ржава (Сараевка) — 25 тыс. человек, переоборудовании Ашхабадской дороги — 10 тыс. человек.

Нехватка материальных ресурсов вызвала необходимость сооружать дороги и другие объекты по упрощенным проектам. Поэтому в военные годы широко прибегали к временным сооружениям, с последующей их заменой капитально построенными объектами. Так, главный путь построенной в годы войны Печорской магистрали на участке Котлас — Кожва был проложен по грунту без балластного слоя.

Значительная экономия ресурсов достигалась путем отказа от излишеств в строительстве, что обеспечило снижение его стоимости. При сооружении объектов в соответствии с постановлением СНК СССР от 11 сентября 1941 г. ¹³²¹широко проектировалась замена дефицитных материалов местными. Например, вместо цельных металлических мостов воздвигались комбинированные мосты с дополнительными деревянными опорами.

Радикальные сдвиги в размещении производительных сил, осуществленные Советским государством в период Великой Отечественной войны, потребовали значительных капитальных работ по сооружению подъездных путей промышленных предприятий. Чтобы обеспечить согласованную работу магистральной сети и производственной сферы (пунктов производства), в СССР в этот период было построено 10 тыс. км новых подъездных путей, которые также сооружались в сжатые сроки, скоростными методами, ибо в противном случае было невозможно создание слаженной военной экономики.

Несмотря на трудности военного времени, в решающих отраслях народного хозяйства, в том числе и на транспорте, широко использовались достижения научно-технического прогресса. В военных условиях продолжался перевод наиболее грузонапряженных и трудных по профилю участков на электрическую тягу. Была осуществлена электрификация участка Челябинск — Кропачево, некоторых участков Свердловской дороги, пригородных линий в Московском узле и под Куйбышевом.

Всего на электротягу было переведено 454 км железных дорог. Таким образом, среднегодовой ввод электрифицированных участков в военный период почти в 1,5 раза превышал довоенные темпы.

Продолжался процесс внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации, которыми были оборудованы в течение военных лет почти 2 тыс. км ¹³²².

В 1943 г. был принят к серийному производству усовершенствованный тип высокоэкономичного паровоза серии «Э ^м», эксплуатация которого позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению с прежними локомотивами, что в те годы имело важное народнохозяйственное значение.

Отставание в развитии станционных путей в довоенный период, их сокращение в результате военных действий обусловили необходимость большого объема работ по развитию узлов, устройству соединительных ветвей и обходов. Как уже отмечалось, пропускная способность станций была значительно расширена на Урале, в Средней Азии. Подобные мероприятия были проведены в Поволжье, особенно в период подготовки Сталинградской операции.

Несмотря на отвлечение огромных материальных ресурсов для ведения войны, Советским государством уделялось большое внимание потребностям трудящихся — в течение всей войны в Москве не прекращалось строительство метрополитена. В эти годы была введена в строй третья очередь столичного метро, было открыто семь новых станций ¹³²³.

Большой объем работ по развитию технической базы осуществлялся и на других видах транспорта, хотя и не в таких масштабах, как на железнодорожном.

Во время войны закончилось строительство двух крупнейших верхневолжских гидроузлов — Угличского и Рыбинского, что позволило увеличить протяженность искусственных водных путей, создать транзитную глубоководную магистраль Москва — Астрахань и изменить условия завоза в столицу массовых грузов из Волжского бассейна.