Советская экономика в 1917—1920 гг.

Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно ¹/₃ протяженности железных дорог России, т.е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.

В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.

Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны⁴⁴⁹.

Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.

В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.

Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.

Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.

К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.