Советская экономика в 1917—1920 гг.

Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3%⁴⁵⁰. В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам — 21 км, к станциям железных дорог — 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск — Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.

Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.

В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России⁴⁵¹. Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство⁴⁵².

По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.

Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.

К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку — Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны⁴⁵³. Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку — Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.

Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.

Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.