Советская экономика в 1917—1920 гг.

Однако саботаж буржуазии (владельцев железных дорог и буржуазных специалистов) требовал скорейшего перехода всей транспортной сети в руки государства. Как правило, инициатива национализации частных железных дорог принадлежала местным органам власти и рабочим организациям. Представительные органы рабочих — дорожные комитеты — во многих случаях сами отстраняли от дел саботировавшие правления акционерных обществ, брали на себя функции руководства и объявляли о национализации той или другой дороги. Крупнейшие частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 г. В начале января 1918 г. в Саратове была арестована высшая администрация Рязано-Уральской дороги, а управление ею перешло к представителям рабочих и служащих. Главный дорожный комитет 18 января 1918 г. объявил о национализации крупнейшей частной Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. В январе 1918 г. вследствие саботажа правления акционерного общества — собственника Бухарской дороги последняя была объявлена национальным достоянием Российской Республики по постановлению Чрезвычайного съезда мастеровых. Так как правление Семиреченской дороги намеренно затягивало ее сооружение, а она играла исключительно важную роль в установлении экономических связей со Средней Азией, то Совнарком Туркестана утвердил 1 марта 1918 г. решение делегатского съезда Союза рабочих и служащих о национализации этой дороги. Явочным путем были отобраны у акционерных обществ Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Казанская и другие железные дороги.

По существу эти меры означали национализацию частных предприятий, хотя юридическое оформление осуществлялось во многих случаях позже. И когда 28 июня 1918 г. был издан декрет Совнаркома о национализации крупной промышленности, включая железнодорожный транспорт, на большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление.

Поэтому декрет лишь юридически оформлял переход, их в государственную собственность⁴⁶¹.

Социалистическая национализация частных железных дорог проводилась в порядке конфискации Советским государством их имущества. Стоимость безвозмездно отчужденного имущества и аннулированные долги царского правительства по облигационным железнодорожным займам составили, по расчетам академика С. Г. Струмилина, 2,5 млрд. руб.

Проведение национализации частных железных дорог и ее юридическое оформление было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 г. был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утвержденный 4 сентября 1918 г.⁴⁶² В соответствии с ним на каждой дороге, в местах нахождения бывших правлений, создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчеты Советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 г. около ¾ бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано 25,7 тыс. верст эксплуатировавшихся и 11,3 тыс. верст сооружаемых железных дорог⁴⁶³. Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 г., когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной⁴⁶⁴.

Рабочий контроль как первый шаг на пути к национализации был установлен Советским государством и на водном транспорте: морском и речном. В этой отрасли транспорта целью рабочего контроля являлось подчинение работы флота интересам государства, обеспечение сохранности флота, ликвидация саботажа судовладельцев. Органами рабочего контроля на водном транспорте являлись деловые советы, действовавшие при конторах, агентствах и пристанях крупных пароходств. В затонах функции рабочего контроля были возложены на затонские комитеты союза водников. Эти советы контролировали финансовые операции пароходных предприятий, их доходность, выполнение судоремонта, программы строительства судов, проверяли правильность денежных требований судовладельцев и утверждали их.