Советская экономика в 1917—1920 гг.

Управление транспортом в первые месяцы после победы Октябрьской революции основывалось на коллегиальном методе. При саботаже буржуазных специалистов и отсутствии кадров, хорошо знающих дело управления, коллегиальное управление позволяло рядовым труженикам, рабочим и низшим служащим учиться сложному делу руководства транспортным хозяйством. Коллегии на местах избирались железнодорожными Советами, а не назначались органами Советской власти. Организации железнодорожников, преодолевая большие трудности, провели огромную работу по созданию аппарата управления и налаживанию деятельности транспортных предприятий.

Однако система управления транспортом, сложившаяся в первые месяцы на основе выборности руководителей и коллегиальности, хотя и обеспечивала широкое участие трудящихся масс, имела серьезные недостатки. Выборность приводила часто к замещению технических и ответственных постов на дорогах случайными людьми; принцип коллегиальности в управлении делами затруднял налаживание трудовой дисциплины, так как порождал безответственность, расхлябанность на транспорте; железнодорожные организации стремились к автономии в административно-техническом руководстве дорогами. Децентрализация порождала местнические тенденции, нарушавшие нормальные связи между различными дорогами и участками, и разобщала их; нарушался график движения поездов. Поэтому весной 1918 г. Коммунистическая партия и Советское правительство приняли меры к постепенной замене коллегиальности единоначалием. Развернулась борьба против местнических и дезорганизаторских действий на железнодорожном транспорте, за централизацию управления этой отраслью народного хозяйства, за установление персональной ответственности руководителей дорог, строгую дисциплину и организованность во всех звеньях железнодорожного хозяйства. Ленин указывал: «Ни железные дороги, ни транспорт, ни крупные машины и предприятия вообще не могут функционировать правильно, если нет единства воли, связывающего всю наличность трудящихся в один хозяйственный орган, работающий с правильностью часового механизма»⁴⁷².

Реализация этих принципов нашла отражение в принятии декрета СНК от 16 февраля 1918 г. «О пределах компетенции Комиссариата путей сообщения в деле транспорта» и декрета от 23 марта того же года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Первый декрет устанавливал, что НКПС является единственным органом, объединяющим железнодорожное хозяйство республики и осуществляющим общее руководство эксплуатацией железных дорог. В мартовском декрете указывалось, что коллегия НКПС «не вмешивается непосредственно

в распоряжения Комиссара путей сообщения»⁴⁷³.

Этот декрет упразднял всех комиссаров, эмиссаров и агентов от различных ведомств, ранее назначенных на железные дороги. Он запрещал кому бы то ни было вмешиваться в дела железнодорожного транспорта. Каждый районный или областной железнодорожный орган должен был выбирать из своей среды преданного Советской власти руководителя. Это лицо утверждалось Народным комиссаром путей сообщения и было ответственно только перед ним. Таким образом, в управлении транспортом устанавливались централизация управления, последовательное проведение принципа единоначалия и строжайшая дисциплина труда.

Проведение в жизнь этих принципов встретило сопротивление противников централизма во главе с Викжедором (Исполнительным комитетом Всероссийского съезда Советов железнодорожных депутатов). Учитывая необходимость объединения сил железнодорожников для борьбы с транспортной разрухой, Советское правительство пошло в тот момент на уступки Викжедору, сохранив руководство НКПС не только со стороны Народного комиссара, но и коллегии (декрет ВЦИК от 31 мая 1918 г. «Об управлении железнодорожными путями сообшения»)⁴⁷⁴

. За Викжедором сохранялось право обсуждения выдвинутых Наркомом путей сообщения кандидатур в члены коллегии НКПС; он мог выдвигать кандидатов в члены коллегии. Все последующие решения Советского правительства по железнодорожному транспорту усиливали значение принципа единоначалия. Опубликованное 16 февраля 1919 г. новое положение об управлении железными дорогами основывалось целиком на принципе единоначалия в управлении всеми звеньями этого вида транспорта⁴⁷⁵.

Таким образом, функции управления железными дорогами отходили от Советов железнодорожных депутатов постепенно, а потому их исполнительные комитеты и Викжедор постепенно утратили свое значение.