Советская экономика в 1917—1920 гг.

За короткий период в области управления железнодорожным транспортом было пройдено несколько стадий: 1) коллегиальное управление железнодорожным транспортом выборными организациями железнодорожников и их исполнительными комитетами, сосредоточивавшими административно-технические, профессиональные и партийно-политические функции; 2) постепенный переход от коллегиального способа управления к единоличному и назначению должностных лиц (вместо избранных) органом центральной власти — НКПС, когда исполнительные комитеты железнодорожных организаций постепенно утратили свое значение; 3) управление на основе централизма и единоначалия.

Поэтому при рассмотрении опыта Октябрьской революции и социалистических преобразований на транспорте следует иметь в виду, что первая задача диктатуры пролетариата — преодоление сопротивления буржуазии была выполнена в течение очень непродолжительного срока, тогда как вторая задача — создание новых экономических отношений и формирование соответствующей системы управления потребовала значительно более длительного времени и усилий Советского государства.

Водный транспорт дореволюционной России находился, как было показано, во владении частных собственников, в этой отрасли транспорта не было централизованного органа управления. Всероссийский съезд моряков и речников, состоявшийся в феврале 1918 г., предполагал возложить управление водным транспортом на союз водников (в центре — на его центральный комитет, а на местах — на областные и районные комитеты). Совет Народных Комиссаров не санкционировал этого решения, так как его принятие означало бы отказ от государственного руководства водным транспортом. Согласно декрету СНК от 5 марта 1918 г. «Об учреждении отдела водных сообщений»⁴⁷⁶

все управление внутренними водными путями и все учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом передавались в ведение Отдела водных сообщений, организованного при ВСНХ. Коллегия Отдела водных сообщений избирала исполнительные комитеты для управления отдельными речными и морскими бассейнами, а также производственными подразделениями водного транспорта.

Труднее было организовать управление на местах. Наряду с существовавшими еще пароходствами, согласно положению СНК от 5 марта 1918 г., были созданы местные областные и районные территориальные органы управления, которые должны были руководить работой флота. Кроме того, для руководства работой всех судостроительных и судоремонтных заводов, затонов, доков и т.п. в Каспийско-Волжском бассейне, включая Мариинскую систему, было учреждено Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы («Кавомар»), подведомственное Главному управлению водных сообщений ВСНХ (с конца марта 1918 г. это управление заменило упомянутый Отдел водных сообщений). Таким образом, возник параллелизм в управлении флотом. Органы управления строились на разных принципах: производственном и территориальном — и не обеспечивали объединения речного и морского транспорта в единый общенациональный хозяйственный организм.

В целях совершенствования системы управления флотом и ликвидации выявившихся недостатков 18 мая 1918 г. было принято новое постановление СНК, в соответствии с которым в ведение Главного управления водным транспортом (Главвод) передавался весь национализированный речной и морской флот страны⁴⁷⁷. Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы упразднялось. Местное руководство флотом было возложено на областные и районные управления водного транспорта страны.

В конце 1918 г. в ведение Главвода был передан нефтеналивной флот, что завершило объединение всего национализированного флота.

Для координации деятельности водного и железнодорожного транспорта декретом СНК от 23 апреля 1918 г. была создана междуведомственная Комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам⁴⁷⁸. На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных перевозок, а также разработка мероприятий по устройству пристанских путей, складских помещений и т.п.