Советская разведка в Китае. 20-е годы XX века

Весной 1918 г. генерал Хорват участвовал в совещании, созванном в Пекине послом царской России Кудашевым, на котором присутствовали и адмирал Колчак и представители союзников.[375] Положение генерала Хорвата само по себе выдвигало его на пост главы движения за поддержку Временного правительства на Дальнем Востоке. Некоторое время он возглавлял «Сибирское правительство», противопоставив его правительству в Омске и пытаясь объединить вокруг себя все белые силы Сибири и Дальнего Востока. На его обращение за помощью к союзникам откликнулась только Япония, но она предложила неприемлемые, как считал Хорват и его окружение, условия: уничтожение Владивостокской крепости и превращение города в свободный порт; исключительное право горных и лесных разработок в Сибири передать японцам; свободная навигация японских судов по Амуру и т. п. Генерал Хорват прекратил переговоры с Японией и этим «приобрел репутацию человека, не идущего на сдачу российских прав и имущества иностранцам».[376] После всеобщего признания Верховного Правителя А. В. Колчака, выдвинувшегося при его активном участии, Д. Л. Хорват принял его покровительство с одновременным назначением «верховным уполномоченным Колчака в Маньчжурии». Вот тогда Д. Хорватом были заказаны и изготовлены в США бумажные денежные знаки для КВЖД достоинством от 50 копеек до 100 рублей. В народе территорию КВЖД в 1918–1919 гг. называли «Хорватией».[377]

Однако в годы гражданской войны и иностранной интервенции в Сибири железная дорога перешла в марте 1919 г. под совместный контроль союзников, учредивших Междусоюзный железнодорожный комитет, во главе которого находился американец Джон И. Стивенс.[378] Хотя перед Китаем и стояла задача сохранения КВЖД от полного захвата ее Японией, белогвардейцами и союзными державами, и пекинское правительство как могло в той ситуации отстаивало слишком откровенные посягательства иностранных держав на КВЖД, однако, в тех условиях пекинское руководство фактически было лишено возможности контролировать работу дороги и вынуждено было следовать указаниям союзников, действия которых были направлены на ограничение его прав в ее управлении. КВЖД находилась в тяжелом финансово-экономическом положении. Япония делала попытки завладеть дорогой после падения Омского правительства, но не решилась испортить отношения с одним из союзников, так как Русско-Азиатский банк считался французским учреждением, кроме того, Стивенс, как глава комитета и управляющий дорогой, тщательно оберегал ее интересы

В начале 1920 г. сложившаяся в Маньчжурии ситуация изменилась в результате разгрома Красной Армией Колчака. Это позволило китайским властям по собственному почину в марте 1920 г. установить свой контроль над КВЖД. Белогвардейские части в Полосе отчуждения дороги были расформированы, была распущена русская железнодорожная охрана, закрыта русская почта, а полиция подчинена китайской администрации. Управляющий КВЖД генерал Хорват уволен со своей должности. Известно, что белогвардейские отряды пользовались поддержкой Японии, были многочисленны по своему составу. Полоса отчуждения была выделена в Особый район Трех Восточных провинций, главнокомандующему которого были даны широкие полномочия, вплоть до права назначать по своему выбору управляющего дорогой. Первым управляющим КВЖД при китайских властях был назначен инженер Б. В. Остроумов.

Итак, поддержка пекинским правительством антисоветской интервенции создавала условия и для закрепления своих собственных позиций на КВЖД. Под флагом борьбы с большевизмом китайские власти получили, как мы видим, возможность проводить линию на дальнейшее ослабление позиций России на КВЖД.

Вопрос о КВЖД в начале 20-х годов был предметом ожесточенной борьбы империалистических держав. Сталкиваясь друг с другом в стремлении овладеть дорогой, отмечали некоторые советские историки, они весьма единодушно обвиняли Советскую Россию и ДВР в агрессивности, в намерении захватить КВЖД и пытались доказать, что Советская Россия сначала в обращении от 25 июля 1919 г. обещала безвозмездно передать КВЖД Китаю, а затем пошла на попятную,[379] и доказывали, что такого не было. В стремлении доказать это положение обычно две противоположные стороны ссылались и до сих пор ссылаются на два разных текста советского обращения к народу и правительствам Южного и Северного Китая, в одном из которых якобы содержалось обещание «вернуть китайскому народу без всякого вознаграждения Восточно-Китайскую железную дорогу», построенную Россией в начале ХХ века на территории северной части Маньчжурии, а в другом — такие слова отсутствовали.

Попробуем разобраться в разных текстах этого документа.