Советские авиационные конструкторы

Самолет С во многом отличался от машин своего времени. Он имел сдвижные закрылки, позволявшие уменьшить площадь крыла, обладал меньшим, чем у других самолетов, лобовым сопротивлением, что обеспечивало ему скорость, превышавшую скорость истребителей того времени. На первых летных испытаниях этого самолета удалось достигнуть скорости 580 км/ч. Как обычно, новая машина, и особенно конструкция силовой установки, требовала доводки, а загруженность серийных заводов не позволяла этим заниматься - необходимо было налаживать серийный выпуск более доведенных к тому времени боевых самолетов.

В. Ф. Болховитинов вспоминал, что коллективы завода 293, где он был руководителем, и отдела ЖРД НИИ (бывший ГИРД) отличал дух новаторства. Свидетельством тому были усовершенствования, внесенные в конструкции тяжелой машины ДБ-А и ближнего бомбардировщика С.

В январе 1938 г. в Московском авиационном институте под руководством В. Ф. Болховитинова студентом Березняком был выполнен дипломный проект. Им заинтересовался дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич. По поручению Наркома обороны К. Е. Ворошилова он занимался вопросами возможности превышения существовавшего тогда мирового рекорда скорости.

По проекту, предложенному А. Я. Березняком, машина представляла собой моноплан с низкорасположенным крылом и ферменным фюзеляжем из труб, имела два двигателя М-103, расположенные тандемом в фюзеляже. В конструкции было много оригинального, в том числе открытое испарительное охлаждение двигателей, при котором пар уходил в атмосферу с расчетом запаса воды 760 л на 1 ч полета. На фюзеляже для уменьшения сопротивления не было обычных козырьков, а имелось только застекление. В момент посадки летчик с помощью кресла поднимался выше уровня фюзеляжа, при этом образовывался козырек. Взлетная масса самолета по проекту составляла 3170 кг, максимальная скорость на высоте 6800 м - 937 км/ч.

В заключении ВВС по этому проекту указывалось, что он может быть принят для постройки рекордного скоростного самолета. Было решено поручить главному конструктору В. Ф. Болховитинову проработать проект более детально с привлечением автора проекта. Так началась практическая конструкторская деятельность Александра Яковлевича Березняка в ОКБ Болховитинова, где создавался истребитель с толкающими винтами (это позволяло иметь свободной переднюю часть фюзеляжа, в которой предполагалось разместить пушечное вооружение).

Сотрудники ОКБ понимали необходимость создания самолета с большими скоростью и скороподъемностью для перехвата самолетов противника. С той целью специалисты пытались использовать обычный самолет с поршневым двигателем, на котором в качестве ускорителя в хвостовой части фюзеляжа устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Двигатель имел малую массу, но эффективно создавал тягу лишь при большой скорости набегающего потока воздуха. В связи с этим встал вопрос о силовой установке для разгона самолета. Как у нас, так и за рубежом в этот период велись работы по облегчению взлета тяжело нагруженных самолетов с помощью пороховых ускорителей. После многочисленных проработок и дискуссий в НИИ (один из отделов которого занимался жидкостно-ракетными двигателями) было решено применить на летательном аппарате комбинированную силовую установку, состоящую из ЖРД и ПВРД. Однако топлива эти двигатели расходовали много, г необходимой скорости не обеспечивали. Тогда Александр Яковлевич решил упростить задачу, предложив в качестве силовой установки только жидкостный ракетный двигатель. Он, правда, был более "прожорливым", но и наиболее легким по сравнению с другими двигателями Проведенные в ОКБ расчеты дали обнадеживающие результаты, хотя время полета было ничтожно малым (5 мин). Однако высота и скорость самолета при огромной скороподъемности, казалось, должны были обеспечить перехват любого самолета тех лет.