Советские авиационные конструкторы

Генерал-лейтенант инженерно-технической службы В. С. Пышнов в одной из своих статей писал об испытании первого реактивного самолета как о знаменательном событии. 15 мая 1942 г. на аэродроме под Свердловском царило оживление, в окружении большой толпы стоял необычного вида самолет: на нем не было видно ни винта, ни двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа небольшое отверстие - реактивное сопло. Летчик сел в кабину. Самолет, быстро ускоряя движение, побежал по взлет-вой полосе, легко оторвался и стал набирать высоту.

Чувствуя, как самолет разгоняется, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку.

Успеху первого полета самолета с реактивным двигателем предшествовала длительная история. Начало ее было положено трудами Кибальчича, Циолковского, Цандера. В тридцатые годы была создана специальная группа ГИРД, где продолжались исследования, начатые основоположниками реактивного движения. Самолет БИ-1 был пилотируемой крылатой ракетой, и первый полет напоминал полет ракеты. Имена энтузиастов, создателей и летчиков, выполнявших полет в неизведанное, которым явился полет Бахчиванджи, занимают достойное место в истории развития космонавтики.

Наряду с конструкторской работой Виктор Федорович Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя одну из кафедр Военно-воздушной инженерной академии им Н. Е. Жуковского. Он был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, профессором, доктором технических наук. Разработанная им научная школа, рассматривающая проблемы проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, является общепризнанной.

Дальнейшая творческая деятельность ученика и соратника В. Ф. Болховитинова, одного из талантливых советских конструкторов Александра Яковлевича Березняка была направлена на создание летательных аппаратов с ЖРД и ВРД.

В 1948 - 1949 гг. А. Я Березняк разработал проект истребителя-перехватчика с силовой установкой, состоящей из трехкамерного жидкостного реактивного двигателя с тягой 10 тс я турбореактивного двигателя АМ-5 с тягой 2 тс для возвращения на свой аэродром а осуществления посадки. По проекту предполагалось, что самолет будет иметь скорость полета, соответствующую числу 1,8 М, время набора высоты 20 км - 20 мин и дальность - 750 км. Проект осуществлен не был.

По другому проекту строился самолет с необычной силовой установкой, состоящей из ЖРД и ПВРД. В носовой части фюзеляжа предполагалось установить четыре пушки, а под крылом - установку для реактивных снарядов или бомб. Автором проекта являлся М. К. Тихонравов, один из первых инженеров окончивших Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Самолет был построен, но по ряду причин как самолет не применялся, а применялся как планер для испытания приборов.

Михаил Леонтьевич Миль, Николай Ильич Камов, Марат Николаевич Тищенко, Сергей Викторович Михеев

Известный конструктор советских вертолетов М. Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса - с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Справедливо и то, что вертолет - это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально и может работать на режиме висения. При этом висение длится довольно продолжительное время по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого запаса всего топлива хватает для висения не более чем на 10 - 15 мин, а при выполнении обычных полетов оно продолжается 1,5 - 2 мин. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикальных взлета и посадки других типов. Именно поэтому в настоящее время вертолеты широко применяются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.

В нашей стране первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ Борисом Николаевичем Юрьевым. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, совершать полет и вертикально садиться. Б. Н. Юрьев предлагал также поставить на вертолете автомат перекоса, позволявший летчику менять направление тяги несущего винта.

По этому проекту был построен макет вертолета натуральных размеров, который демонстрировался в 1912 г. на международной выставке воздухоплавания, где Б. Н. Юрьев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта геликоптера, как тогда называли вертолет.