Спецслужбы мира за 500 лет

Вагон министра путей сообщения К. Н. Посьета был старого образца и последний раз осматривался в сентябре 1886 г.; бандажи колес были сильно изношены, местами с зазубринами. В Севастополе вагон хотели отцепить, но по настоянию министра оставили. На станциях Альма и Лозовая горевшие буксы заливали водой. В составе было пятнадцать вагонов, что на четыре вагона превышало норму зимнего времени; вдвое превышал норму и вес состава. Скорость литерного поезда не должна была превышать 37 верст в час, но перед крушением она составляла от 57 до 67 верст. Поезд вели два паровоза – товарный и пассажирский, – что также недопустимо. Автоматические тормоза были в порядке только на трех вагонах, на остальных же частично сняты, частично неисправны. Уклон насыпи в месте крушения равнялся 0,013 градуса при максимальном уклоне в 0,008. Легкие рельсы (22–24 фунта на погонный фут) в некоторых местах удерживались в шпалах костылями в четырнадцать раз слабее допустимой величины, балласт был из песка, а не из щебня. Непосредственной причиной крушения стал сход с рельсов второго паровоза, когда первый (товарный) на скорости, не соответствовавшей его типу (максимум 28 верст в час), боковым качанием расширил путь.

В ходе расследования подняли документы чиновников различного ранга, которые в свое время писали о возможных катастрофах на железной дороге, и, к величайшему изумлению, обнаружили рапорт С. Ю. Витте – он почти в точности описал комплекс технических и организационных нарушений, чреватых катастрофой.

Крушение царского поезда наглядно показало, что угроза безопасности может исходить не только от злоумышленников. Технический прогресс, предоставивший человеку большие возможности, требовал качественных изменений в системе охраны жизни и здоровья и должного уровня технологической культуры, но ни то, ни другое системой российского «авось» не предусматривалось.

По итогам работы комиссии были приняты решительные меры: министр путей сообщения Посьет, заведующий движением императорских поездов Ф. И. Таубе, главный инспектор инженер К. Т. Шернваль и начальник управления железных дорог Салов получили отставку. С 1890 г. на паровозах императорских поездов стали устанавливать скоростемеры, а железнодорожные войска дублировали работу гражданских железнодорожников на наиболее важных участках. Роты 1-го железнодорожного полка контролировали состояние полотна, мостов, переездов, стрелок и т. п., осуществляли ремонт текущих и строительство запасных железнодорожных веток.

Несмотря на серьезные успехи в борьбе с террористическими группами, император и правительство не предприняли необходимых шагов в политической области. А. А. Керсновский, которого никак нельзя упрекнуть в симпатиях к революционерам, писал:

«Весь трагизм положения заключался в том, что правительство видело лишь одну дилемму: либо сохранить существовавший строй в его полной неприкосновенности, либо пуститься в различные демократически либеральные реформы, которые неминуемо должны были бы повлечь за собой крушение государственности и гибель страны. Но оно не замечало третьего выхода из положения – обновления государственного организма не в „демократическо-катастрофическом“ духе „влево“ (как то в конце концов и случилось в 1905 г.), а в обновлении его „вправо“ – в духе сохранения всей неприкосновенности самодержавного строя путем применения его к создавшимся условиям, отказа от петровско-бюрократически-иноземного его уклада, поведшего к разрыву некогда единой российской нации и утрате правительством пульса страны. Этот третий путь стихийно чувствовался славянофилами, но они не сумели его формулировать, не владея государственной диалектикой. Правительство же царя Миротворца этого пути не замечало. Обширному и холодному государственному уму Победоносцева не хватало динамизма, действенности. Он правильно поставил диагноз болезни, формулировал даже „троичное“ лекарство против нее, составить же правильно эти лекарства и правильно применить их не сумел. <…> В 80-х годах можно было бы совершить многое, не спеша перестроить государственную машину, влив старое вино в новые прочные мехи. Но ничего не было сделано – и двадцать лет спустя вступивший в полосу бурь русский государственный корабль взял курс на оказавшийся тогда единственно возможным, но фатально гибельный путь – на путь смертоносных „реформ влево“».[528]