США и Англия – 80 лет воздушного террора

Большую помощь материалами верхнего строения пути оказывала Китайская Народная Республика. Только в 1950 и 1951 гг. для восстановления железных дорог в Корее было поставлено из Китая 280 км рельсов, более одного миллиона шпал и другие ремонтно-восстановительные материалы.

Наряду с восстановлением разрушенных объектов было построено 111 временных обходных низководных мостов общим протяжением около 124 км и новая железнодорожная линия Кусон – Кайсэй – Унсанни протяжением 121 км. Трасса этой линии проходила в трудных горных условиях. На линии предстояло построить 17 раздельных пунктов, 7 больших, 41 средний и 40 малых мостов. Объём земляных работ составлял более 2 млн куб. м, многие участки имели скальный грунт.

К строительству линии приступили 5 февраля 1953 г. В течение 70 дней было закончено строительство участка Кусон – Кайсэй протяжением 81 км. В ночь на 6 апреля по этому участку был пропущен первый поезд.

В условиях господства американской авиации и недостатка средств ПВО (особенно в начале войны) движение поездов на железных дорогах КНДР производилось только в темное время суток между туннелями. С этой целью был введен межтуннельный график движения поездов. В светлое время суток поезда стояли в туннелях, где в это время организовывался осмотр и ремонт подвижного состава. Для этих целей использовалось 113 туннелей. Руководство работой в туннеле осуществлялось начальником и военным комендантом туннеля.

За время войны отмечен 401 случай повреждения или частичного разрушения туннелей. Общее протяжение поврежденных участков туннелей составляло 12,3 км. Случаев полного разрушения туннелей не было. Отмечено шесть случаев забрасывания бомб пикирующими самолётами внутрь туннелей. Для прикрытия туннелей перед входами в них стали сооружаться заслоны из рисовых мешков с землей или выставляться вагоны с балластом.

«В 1952 г. по сравнению с 1951 г. эффективность работы автомобильного транспорта повысилась на 11 %. Значительно снизились потери автомобилей. Если в 1951 г. эти потери составляли 35 % ходового парка, то в 1952 г. они снизились до 4,4 %. В июне 1952 г. количество автомобилей, подлежащих ремонту, равнялось 28 % ходового парка; в ноябре того же года этот процент снизился до 11.

В организации войскового транспорта характерным являлось то, что он не рассчитывался для содержания подвижных запасов материальных средств, а предназначался только для подвоза (подноса) грузов. Батальоны и роты своих штатных средств подвоза не имели. Отсюда возникали большие трудности в подвозе в войсковом звене. Поэтому, кроме штатных средств подвоза, дивизиям рекомендовалось привлекать из строевых подразделений или мобилизовать нештатных 10–20 повозок, 2 автомобиля (если в дивизии имелся зенитный дивизион) и, кроме того, 30–40 вьючных животных.

Полку рекомендовалось привлекать нештатных 40–50 вьючных животных и 4–8 повозок, а батальону за счет строевых подразделений 30–40 подносчиков грузов. Роты использовали исключительно подносчиков грузов, привлекая для этой цели обслуживающий персонал (поваров, санитаров-носильщиков) и личный состав строевых взводов (в частности, из миномётного взвода)»[87].

Корейцы успешно маскировали свои объекты и создавали ложные цели. Так, на отремонтированные взлетно-посадочные полосы наносились ложные бомбовые воронки для создания впечатления, что аэродром все ещё не пригоден для эксплуатации.

В дневное время поезда и колонны грузовиков скрывались в туннелях и укрытиях вдоль дорог, а с наступлением темноты поспешно двигались дальше. Поврежденные мосты, участки железнодорожного пути и шоссейных дорог ремонтировались и после маскировались соломой и землей.

Скопления войск, автомашины, самолёты или огромные полевые склады с предметами снабжения рассеивались на участке в несколько квадратных километров. Они защищались от эффективного воздействия с воздуха рассредоточением и использованием огромного количества «крысиных нор», пещер и капониров, вырытых в крутых обрывах, а также тысяч больших траншей, отрытых вдоль склонов гор или на открытой местности, которые заполнялись предметами снабжения и укрывались сверху.

«Поскольку аэродромы и другие крупные военные сооружения, занимающие большие участки местности, нельзя полностью укрыть от пытливого ока визуальной или фотографической разведки, то северокорейцы уделяли основное внимание маскировке зданий, использованию различных методов введения противника в заблуждение и рассредоточению. На аэродромах противника редко имелись ангары. Самолёты готовились к полётам и защищались от ударов с воздуха в капонирах с толстыми земляными стенами, которые часто находились в 3 или 5 км от аэродрома. Там, где это было возможно, капониры отрывались в крутых склонах холмов. На взлетно-посадочные полосы аэродромов наносились ложные бомбовые воронки, чтобы создать впечатление, что аэродром не пригоден к использованию.