Сталинградская битва. От обороны к наступлению

Особенно трудные условия сложились с выходом противника 23 августа 1942 г. к Волге. Подвоз боеприпасов, горючего и других материальных средств по железной дороге Поворино – Сталинград и по Волге на участке Саратов – Сталинград был прерван. Движение по Волге на участке Астрахань – Сталинград в связи с массированным воздействием авиации противника крайне затруднялось. Таким образом, в качестве транспортной артерии оставалась единственная рокадная железная дорога Саратов-Урбах – Баскунчак – Астрахань, которая имела пропускную способность лишь 6–8 пар поездов в сутки. Потребность же в перевозках была значительно большей.

К сентябрю 1942 г. сеть железных дорог по сравнению с июлем еще сократилась. Произошла потеря большого количества подвижного состава. Поставка же паровозов, вагонов, платформ для НКПС в 1942 г. была полностью прекращена. Горючее для фронтов пришлось отправлять из Баку кружным путем через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. Вследствие увеличения дальности перевозок горючего в стране стал ощущаться острый недостаток железнодорожных цистерн.

Железнодорожная сеть в тыловых районах фронтов была развита недостаточно. Железнодорожным транспортом подавалось к тыловым границам фронтов всего до 100, а к станциям снабжения армий – только 50–58 поездов в сутки. Фронтам выделялось по 2–3 железнодорожных направления, армиям – по одному железнодорожному участку. Некоторые железнодорожные направления использовались одновременно двумя фронтами. Фронтам, кроме того, выделялись водные участки на Волге.

Малая густота железных дорог и неподготовленность их к напряженному движению поездов потребовали проведения больших работ по сооружению новых железнодорожных линий и усилению пропускной способности существующих дорог путем строительства на них разъездов. Всего накануне и в ходе битвы на Волге было построено 1160 км новых железнодорожных линий и 53 разъезда [277] .

Для ускорения пропуска воинских эшелонов стали применять «живую блокировку» – на перегоне вместо светофоров ставились люди и сигналами регулировали движение поездов. Это позволило пропускать эшелоны через 8–10 минут один за другим. Причем движение из-за налетов авиации противника осуществлялось почти исключительно ночью. Использовался и такой прием, как движение поездов только в одну сторону, но это привело к тому, что в Астрахани очень скоро порожняк заполнил все станционные пути, его стали выставлять на городские трамвайные линии, а когда заполнили и их, то для принятия новых эшелонов порожние вагоны снимались с рельсов прямо на грунт.

Осенью 1942 г. в районе Сталинграда работали более 500 паровозов, объединенных в специальные колонны [278] . Это позволило более эффективно использовать подвижной железнодорожный состав для подачи пополнений и материальных средств фронтам.

Цистерны, скопившиеся на Закавказской железной дороге и оказавшиеся отрезанными от остальных дорог, буксировались гружеными морем в Красноводск и Гурьев, где они портовыми кранами ставились на рельсы и после технического осмотра и дозаливки отправлялись по назначению [279] .

Железные дороги, подходившие в район Сталинграда, систематически подвергались массированным налетам авиации противника. Если в июле на железнодорожную линию Урбах – Астрахань и узел Саратов были совершены 20 самолето-налетов и сброшены 32 бомбы, то в октябре противник произвел 1026 самолето-налетов и сбросил 3232 бомбы.

Несмотря на сильное воздействие противника по железнодорожным участкам, они в короткие сроки восстанавливались железнодорожными войсками и местным населением. Это обеспечивало сравнительно бесперебойный подвоз фронтам всего необходимого для жизни и боя.

Между тем только по централизованным планам перевозок Сталинградскому, Донскому и Юго-Западному фронтам в июле–ноябре 1942 г. было подано более 3295 поездов.

К началу оборонительного сражения на сталинградском направлении действовали 13, 19, 27-я железнодорожные бригады и 16-й запасной железнодорожный полк. Железнодорожные войска выполняли работы по заграждению и осуществляли техническое прикрытие железных дорог. Непосредственно Сталинградский узел прикрывала 27-я железнодорожная бригада, усиленная личным составом 16-го запасного железнодорожного полка. Некоторые железнодорожные части непосредственно участвовали в боях.

В ходе оборонительных боев для технического прикрытия заволжской железной дороги Урбах – Астрахань прибыла 15-я железнодорожная бригада. Ей в помощь привлекались части 46-й и 47-й железнодорожных бригад.

Вместе с железнодорожниками героически трудились волжские речники пароходства «Волготанкер» и Нижне-Волжского пароходства. Со второй половины июля, после ухудшения военной обстановки на юге страны, на Волгу была переключена часть грузопотоков, в том числе перевозка людей, вооружения и особенно боеприпасов и горючего. В Саратове, Камышине, Вольске и Сталинграде были созданы фронтовые базы снабжения, а в Казани, Сызрани и Ульяновске – перевалочные пункты для перегрузки воинских грузов на воду и обратно [280] .