«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Нашей главной задачей уже в конце апреля была отработка маршрута применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту», т. е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).

Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота — 24 000 метра, которую легко набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту 20 000 м, там температура была всего -49 °C.) Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились «безоружными».

Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота — 22–23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника на М = 2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете — режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» — выход на динамический потолок до 37 000 метров.

Первые боевые вылеты на разведку были проведены на Синае, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей «Фантом» и «Мираж», которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 30 километров так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надежность техники на фактически еще не доведенном самолете, по оценке специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полетов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно-технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолета позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их. Более серьезный случай произошел на самолете А.С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не встала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/ч летчик удержал самолет, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолет снова был готов к полетам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены, и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.