Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

Несмотря на хороший сбыт типа 7, Андре Ситроен обратился к конструкторам с новыми требованиями: «Разрежьте «семерку» вдоль и расширьте ее на 12 см. Через два месяца я хочу видеть прототип». И действительно, в июне 1936 года с автозавода выехала новая модель «11». В первой серии еще стоял двигатель с объемом 1300 см3, мощность которого достигала всего лишь 23,5 кВт (32 л.с.), что для лимузина массой 1000 кг было явно недостаточно. Поэтому осенью была запущена новая серия с двигателем объемом 1623 см3 и мощностью 26,5 кВт (36 л.с.), а вслед за ней — третья, с объемом двигателя 1911 см3 и мощностью 34 кВт (46 л.с.). Только эта версия принесла фирме успех, который длился непрерывно до 1957 года, когда был изготовлен последний экземпляр.

В конструкции автомобиля использовался ряд прогрессивных технических решений, достойных упоминания. Целый агрегат: двигатель — сцепление — коробка передач можно было легко демонтировать, что сильно облегчало ремонтные работы. Агрегат крепился к раме длинными винтами. Плоскостная рама была жестко соединена с кузовом. Подвеска обеспечивалась системой торсионов, запатентованной Ф. Порше. Имелась независимая подвеска передних колес. Автомобиль удлиненной формы с низкорасположенным центром тяжести сохранял отличную устойчивость на трассе.

Благодаря своим исключительным ходовым качествам «Ситроен» пользовался популярностью среди гангстеров и даже получил прозвище «гангстерского лимузина». Это представление оказалось настолько прочным, что название «гангстерский лимузин» со временем отодвинуло официальное типовое определение на второй план. «Ситроен-11» производился почти исключительно как четырехдверный лимузин, хотя существовало несколько исполнений «родстер» и «купе», которые до сих пор представляют немалую ценность для коллекционеров.

ИСПАНО-СЮИЗА ТИП 68 1934

Изготовитель: Общество Французская Испано-Сюиза, Буа-Копомб, Франция

«Испано-Сюиза» в 20–30 годах являлась таким же гигантом автомобильного мира, как «Роллс-Ройс» в Англии, «Майбах» в Германии или «Изотта-Фраскини» в Италии.

Сразу после первой мировой войны фирма представила великолепную модель «Н6», исполненную оригинальных конструкторских решений. Рядный шестицилиндровый двигатель с клапанным распределением в головке цилиндра по системе ОНС имел объем 6597 см3 и достигал при 2400 об/мин мощности в 100 кВт (135 л.с.). Семиопорный кривошипный вал не был традиционно выкован, а вытачивался из цельного куска стали и имел массу 350 кг. Управление двойным вертикальным карбюратором осуществлялось посредством рулевой стойки. Сам рулевой вал состоял из пяти концентрических трубок, соответственно обработанных, сквозь которые были проложены системы зажигания и звукового сигнала. Классическая ходовая часть с рамой прямоугольной формы и жесткими осями была снабжена исключительно длинными листовыми рессорами. Масса одной только ходовой части составляла 1250 кг. Вместе с кузовом автомобиль достигал массы в две тонны и максимальной скорости в 135 км/ч. Для такого колосса понадобились усиленные тормоза. Тормозные барабаны из легких сплавов с целью лучшего охлаждения были ребристыми. Бак для топлива располагался за задним мостом и вмещал 100 литров. Надежность сдвоенной системы зажигания обеспечивали два аккумулятора.

После слияния фирмы «Испано-Сюиза» с автозаводом общества Балло в 1931 году была выпущена выдающаяся машина «Испано-Суиса-68», которую специалисты автомобилестроения считали королевой среди автомобилей. Двигатель с диаметром и ходом поршня 100 мм имел общий объем 9424 см. Апробированная конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя заимствовалась из авиационных систем. Автомобиль швейцарского конструктора Марка Биркигта имел мощность 147 кВт (200 л.с.), что позволяло машине набирать скорость от 0 до 100 км/ч за 11,5 секунд. При движении по прямой этот мощный автомобиль достигал скорости в 170 км/ч.

Несмотря на свою грандиозную мощность, тип 68 не имел рыночного успеха, так как после периода депрессии рынок стал больше ориентироваться на автомобили меньших объемных классов.

ДЮЗЕНБЕРГ SJ 1935

Изготовитель: Дюзенберг Мотор Ко., Индианополис, Индиана, США

В том, что фирма «Дюзенберг» имела доброе имя, заслу- { га, в первую очередь, гоночных моделей. Уже в 1921 году Джимми Мерфи выиграл первый послевоенный «Гран-При» Франции на автомобиле «Дюзенберг» с двигателем «Миллер».

В 1924, 1925, 1927 годах «дюзенберги» одерживали победы и в Индианополисе. После завершения производства типового ряда «А», в разработке которого участвовал и Эррет Лоббан Корд, братья Фред и Оджи стремились создать высокомощный люксовый автомобиль — «монументальный ответ» на требование богатой Америки иметь лучшее, что могут предложить на данный момент инженеры и художники. Так возник суперавтомобиль типового ряда «J». Журнал «Венити Фэа» дал автомобилю «Дюзенберг» титул «лучшего автомобиля мира». Эта лестная оценка действительна лишь в американском масштабе.