Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

Автомобиль был снабжен рядным восьмицилиндровым двигателем с объемом 5019 см3. При низкой степени сжатия, определенной минимально в 5,5, двигатель достигал устойчивой мощности 73,5 кВт (100 л.с.), максимальная мощность с компрессором составляла 117,7 кВт (160 л.с.) при 3400 об/мин. В числе других конструкторских элементов следует отметить девятисекционный коленчатый вал, двойной карбюратор собственной конструкции и, в особенности, компрессор Рутса. Например, он включался при скорости 30 км/ч на третьей передаче и отключался по достижении 3400 об/мин, что соответствовало скорости в 100 км/ч. Таким образом, он был предназначен для достижения большего ускорения. При постоянной скорости компрессор работал в полуавтоматическом режиме за счет экономичной скоростной системы Майбаха.

Рамная ходовая часть имела переднюю независимую подвеску колес, сзади же — комплектовалась компенсирующими пружинами. Колеса «Радж» с проволочными спицами были снабжены пневматическими шинами низкого давления диаметром 7,00–17.

Изготовитель указывал в документации максимальную скорость в 175 км/ч, на деле же она была 160 км/ч при ориентировочном расходе топлива 26–35 литров на 100 км. Масляный резервуар объемом 10 литров подлежал заправке после каждых 1500 км пробега, что для тех времен не представлялось значительным.

Всего было изготовлено 354 экземпляра этой престижной спортивной машины.

ТАТРА-77 1935

Изготовитель: Заводы Татра А.О. Колршивнице, Чехословакия

Стремление конструкторов создать автомобиль с максимально высокой мощностью при одновременном сохранении низкого уровня потребления топлива вело к новым направлениям в развитии автомобилестроения. Одним из них было улучшение аэродинамических свойств кузова. На Международной выставке в Берлине было представлено четыре автомобиля, про которые можно было сказать, что они у начала процесса развития аэродинамических конструкций. Это, прежде всего, «Татра-77», а затем — «Крайслер-Эрфлау», «Штейр-32 PS» и «DKW-1 литр». У каждой из четырех моделей техники решили проблему аэродинамики собственным путем.

Прототип «Татры-77», первый серийно выпускаемый автомобиль с аэродинамичным кузовом, имел восьмицилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задним мостом. Доступ к нему становился удобным через задний капот. Коробка передач находилась перед задним мостом, и это классическое расположение до сих пор применяется почти во всех машинах с задним расположением двигателя. Рама представляла собой основную коробчатую балку, на боковой арматуре которой жестко закреплялся аэродинамичный кузов. Ширина его была такова, что на заднем и переднем сиденьях могли разместиться по три человека. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто несколько назад, чтобы ногам не мешали скаты колес. За задним сиденьем располагалось большое багажное отделение. Запасное колесо и аккумуляторы размещались между передними колесами.

77-я модель «Татры» доказала, что производство двигателей с воздушным охлаждением более не является технической проблемой. С диаметром цилиндров 75 мм и ходом поршня 84 мм 3-литровый двигатель достигал мощности 44,1 кВт (60 л.с.) при 3500 об/мин — этого было достаточно для достижения скорости в 145 км/ч. После завершения серии в 100 экземпляров, выпущенных в 1934 году, диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, что повышало объем до 3,4 литра и, соответственно, мощность до 54 кВт (70 л.с.). В 1935-37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.

Более мощная модель «87» прославила своих инженеров. Ганзелку и Зигмунда прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции — мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

ПАНАР-ЛЕВАССОР ДИНАМИК 1936

Изготовитель: АО «Ансьен Этаблиссман Панар и Левассор», Париж, Франция

В 1936 году фирма «Панар-Левассор» представила общественности модель, которую многие считали только прототипом либо уникальным кузовным исследованием. Однако это был серийный автомобиль, который с 1937 года выпускался в качестве единственной модели фирмы.

Фирма «Панар-Левассор», одна из последних в Европе, упорно придерживалась золотникового типа двигателя, лицензию на которую получила еще в 1907 году от американца Чарльза Найта. Двигатели его модели применялись в автомобилях многих европейских марок («Морс», «Войжин», «Пежо», «Клемент», «Минерва» и даже на английском и немецком «Даймлере»).

Золотниковое распределение означает исключительно тихий ход двигателя, однако ценой огромных производственных трудностей. По этой причине многие фирмы во времена финансовых затруднений и растущих требований к мощности автомобилей отошли от этой системы.