Сто килограммов для прогресса. Часть вторая

Пока делаем основную — центральную часть корпуса, тут все шпангоуты одинаковые, оконечности добавим позже. К кильсону привариваем днищевые шпангоуты, к ним сверху полоску флора — получается сильно вытянутый тавр, шпангоуты перестали болтаться, стали жесткими. Под днищевые шпангоуты подвели листы обшивки днища, проверили размеры и перпендикулярность шпангоутов, прихватили, стали проваривать. Вот тут уже скорость сборки замедлилась, это листы обшивки — надо тщательно проварить чтобы была герметичность. Этим занимаются самые опытные сварщики, которые котлы варят. За сварщиками рабочие счищают шлак со швов, наши электроды дают много шлака. Затем контролер просматривает швы, видимые дефекты отмечает, сварщики проваривают еще раз.

Сварщиков у меня уже восемь, на три сварочных аппарата. В эллинге только два САГа, самый первый генератор слабоват, такой толстый металл не проваривает, так что на заводе оставили.

Сварили основную часть днища — такая ребристая площадка шесть на восемнадцать метров. Равномерные ряды шпангоутов и стрингеров, только в местах под котлы и машины вварены дополнительные. Теперь к концам днищевых шпангоутов привариваем переходы между днищем и бортом. Такие плоские детали, похожие на гигантские бумеранги. Вот их замучились делать, это же не полосы. Наружный край на гильотине обкорнали, внутренний вырубали зубилом — металл толстый, рубили долго. Нашу "болгарку" сюда использовать не рационально, диск кончается очень быстро. Надо бы резак кислородный, но кислородно-компрессорную станцию я не потяну. Кислород еще можно получать электролизом, но у меня проблема с мощным источником постоянного тока.

Изнутри к изгибу привариваем флор из изогнутой ленты, снаружи — кусочки мелкого уголка, к ним обшивка будет привариваться, согнуть уголок не получилось. А вот листы обшивки гнуть придется, тут уж никак. К прокатному стану добавили на выходе еще один вал со смещением. Закидываем лист, а он на выходе слегка изгибается. Постепенно приближаем вал — радиус изгиба уменьшается, получили похожий изгиб.

Вот только изгиб листа поперечный, а листы днища и бортов идут вдоль корпуса. Пришлось изогнутый лист рубить на короткие куски и варить поперек — сразу получается много сварных швов. С переходом от днища к борту провозились почти столько же, сколько и с днищем.

Приступили к борту. Приложили тавр бортового шпангоута — ого какая высота получается! Надо леса строить, но это быстро, когда есть плотники, доски и гвозди. Но даже с лесами, болтающийся бортовой шпангоут доверия не внушает, еще вес обшивки его будет отгибать наружу. Решили каждый четвертый шпангоут замкнуть — левый и правый шпангоут соединить бимсом, подпалубной балкой. А от продольного изгиба зафиксировать досками.

Закольцевали два шпангоута, приварили два карлингса по краям бимсов — продольные балки под палубой из уголка "сотки", в месте стыка бимса и внутренней стороны шпангоута. Сразу появилась жесткость конструкции — дальше пошло легче, надо только проверять размеры и оси.

Получился тоннель из "ребер" шпангоутов, и стал виден объем корабля. Даже если он короче мавны, чувствуется, что его водоизмещение будет больше. Мавна против него — как пирога, хоть и длинная.

К эллингу зачастили жители Адлера, заглядывают, рассматривают. Потом стоят на улице и тихо обсуждают. Чаще всего слышно — "Это же сколько железа-то!" Да, на рынке мы сталь продаем килограммами и гвозди поштучно, а тут десятки тонн воедино сварены. У меня иногда сомнения мелькают — "Зря столько стали тратим! Лучше продать!" Но глупые сомнения — кому столько продать? Да и зачем? Не спасет серебро "если что".

Но вот как воспримет "железный корабль" "мировая общественность"? Ну дьявольщина это другой вопрос, а вот сказочные богатства мне припишут однозначно. И рыночные цены на сталь могут упасть, но это мелочи. А, пусть думают что хотят, мне нормальный корабль нужен.

Когда расставили часть шпангоутов, работа пошла совсем рутинная — приваривать шпангоуты и обшивку к ним. Стали варить двумя постами в три смены, но не круглосуточно. Смены сделал по шесть часов — работа у сварщиков тяжелая и ответственная, швы надо хорошо проваривать. Только прерываются на обслуживание паровых машин и замену бронзовых вкладышей подшипников генераторов.

Проварили половину обшивки, и я одну бригаду сварщиков перевел на оконечности, тут я сам точно не знаю как делать. Сначала приварили кильсоны, переходящие в форштевень и ахтерштевень. На носу обводы плавные, и нет четкой границы между форштевнем и кильсоном. На корме же, рулевая конструкция задает сложную форму ахтерштевня.