Столетняя история «летающего крыла»

Испытания продолжались. 26 апреля 1948 г. был совершен полет на максимальную дальность. Он продолжался девять с половиной часов, за это время YB-49 преодолел расстояние 5680 км. Большая часть полета проходила на высоте 12000 м. Вес заправленного "под завязку" самолета составлял 87200 кг.

На этом фоне, как гром среди ясного неба, прозвучала весть о катастрофе второго экземпляра YB-49. К тому времен он налетал уже 57 часов. 5 июня 1948 г., примерно через полтора часа после взлета, связь с самолетом прервалась. Вскоре в пустынной местности, окружающей базу ВВС в Мюроке, обнаружили обломки "летающего крыла". Все пять членов экипажа погибли.

Специалисты, разбиравшиеся в причинах катастрофы, пришли к выводу, что трагедия случилась из-за внезапной поломки обоих крыльев. Скорее всего либо по причине срыва потока, либо из-за нарушения балансировки под влиянием возникающего при высоких околозвуковых скоростях особого рода сопротивления — волнового, самолет перешел в пикирование и, выводя его из пике, экипаж превысил допускаемую запасом прочности перегрузку.

В честь одного из погибших летчиков, капитана Глена Эдвардса, испытательная база ВВС в Мюроке получила название базы Эдвардс.

Однако не катастрофа явилась причиной отказа от серийного выпуска YB-49, так как в процессе испытаний и доводок новых самолетов трагические происшествия не редкость. Основной недостаток машины крылся в ее схеме: как почти всякая "бесхвостка" она имела весьма посредственную путевую устойчивость. В обычном полете это было не очень заметно, но во время наводки самолета на цель и бомбометания "рысканье" по курсу приводило к снижению точности попадания, а это для стратегического бомбардировщика непростительно. "Пилот YB-49 майор Карденас заявил, что самолет весьма неустойчив и управлять им во время выполнения бомбометания очень сложно из-за постоянного рысканья и продольных колебаний, обусловленных особенностями его схемы и системы управления. ...Сообщается, что даже в том случае, если внимание пилота постоянно приковано к управлению, невозможно точно выдерживать заданные курс, скорость и высоту полета. По словам бомбардира, заход на бомбометание занимает не менее 4 минут. Точность бомбометания примерно вдвое хуже, чем у В-29, при тех же высотах и скоростях. К тому же, габариты бомбоотсеков YB-49 не позволяли разместить там атомную бомбу. ...До тех пор, пока указанные недостатки не будут устранены, YB-49 следует считать непригодным для бомбардировочных или разведовательных задач", — говорилось в отчете ВВС об испытаниях "летающего крыла" (ноябрь 1948 г.).^[11]

Выяснилось также, что по максимальной скорости полета YB-49 уступает своему главному сопернику — шестимоторному реактивному бомбардировщику Боинг ХВ-47. Это наглядно продемонстрировал перелет двух конкурирующих самолетов из Калифорнии в Вашингтон в феврале 1949 г. Одно и то же расстояние "Нортроп" пролетел за 4 часа и 13 минут (средняя скорость — 934 км/ч), а "Боинг" — за 3 часа 46 минут (средняя скорость — 977 км/ч).

YB-49 на земле, при взлете и в полете.

18-процентный профиль "летающего крыла", спроектированного в эпоху поршневой авиации, создавал на околозвуковых скоростях большое волновое сопротивление и не позволял ему угнаться за бомбардировщиком, построенным специально под реактивные двигатели и имеющим вдвое более тонкое крыло.

В ноябре 1949 г. руководство ВВС прекратило финансировать программу бомбардировщика-"летающее крыло". Первый экземпляр YB-49 в мае 1950 г. был сильно поврежден, когда во время наземных испытаний у него подломилась передняя стойка шасси. Двенадцать из тринадцати других построенных к тому времени бомбардировщиков списали на слом, а один в качестве эксперимента решили переделать в разведчик.

YBR-49A, как назвали самолет-разведчик, был снабжен шестью двигателями J-35: четыре находилось в крыле, два — на пилонах под крылом. Освободившееся в крыле место заняли дополнительные топливные баки. Самолет дооборудовали радиолокатором и фотоустановками.

Летные испытания YBR-49A начались 4 мая 1950 г. Они продолжались недолго — до сентября 1950 г., так как на вооружение США начал поступать дальний разведчик RB-47B, обладающий при такой же дальности полета почти на 100 км/ч большей скоростью.

ХВ-35 и YB-49 до недавнего времени были самыми большими самолетами схемы "летающее крыло". К сожалению, ни один из них не сохранился до наших дней. В депозитарии Аэрокосмического музея в Вашингтоне имеется недавно восстановленный N-1M. Другой экспериментальный прототип бомбардировщиков, N-9M, находится в американском "Музее славы" (Fame Museum).

Разведчик YBR-49A — последняя попытка спасти программу многомоторного "летающего крыла".

Источники и комментарии

1. Впервые фотография планера Хортенов в полете (Но.III) появилась в американской прессе в 1938 г. Газета "New York Times" поместила ее под броским заголовком: "Германское летающее крыло над Берлином".