Столетняя война за нефть

За несколько коротких лет Вашингтон умудрился претворить в жизнь кошмар отца британской геополитической мысли сэра Халфорда Макиндера, тот ужасающий сценарий, которого так боялись Збигнев Бжезинский, Генри Киссинджер и другие ветераны международной политики времен Холодной войны, которые изучили и осознали силу расчетов Макиндера.

Впервые в истории богатое землями и ресурсами густонаселенное евразийское Сердце мира выстраивает экономические и военные связи между своими странами, и движущая сила этого процесса – становящаяся все более агрессивной роль США в мире.

Мотор возрождающейся евразийской кооперации очевиден. Китай с его огромнейшим населением и с экономикой, скорость роста которой выражается в двузначных числах, срочно нуждается в союзниках, которые смогут обеспечить ему энергетическую безопасность. Энергетический Голиаф Россия нуждается в безопасных торговых отношениях вне вашингтонского контроля, чтобы развивать и перестраивать свою разрушенную экономику. Эти взаимодополняющие потребности формируют зародыш того, что Вашингтон и американские стратеги определяют как новую Холодную войну, прежде всего войну за энергию, нефть и природный газ. Военная сила стала снова в это время валютой, как и в начале Холодной войны.

Китай, Россия, США: новая Холодная война за нефть

В конце 2005 года, когда российские специалисты были вовлечены в строительство ядерного реактора в иранском Бушере, неоконсервативные ястребы в администрации Буша, в Англии Тони Блэра и в Тель-Авиве стали бить в барабаны войны с Ираном в качестве следующей возможной цели Вашингтона в его бесконечной войне против Оси зла.

Чем громче Вашингтон топал ногами на Иран, тем охотнее различные евразийские государства, особенно Китай и Россия, начинали укреплять в той или иной форме свой союз перед лицом непредсказуемого американского колосса. Вашингтон стал свидетелем своего наихудшего геополитического кошмара: глубокого сотрудничества в военной и экономической областях между крупнейшими державами на евразийском континенте.

Китай столкнулся со смертельной дилеммой. Его темпы индустриализации и сама индустриализация требовала огромного количества природных ресурсов всякого рода.

Растущие потребности Китая в минеральных ресурсах, чтобы поддерживать его выражающийся в двузначных цифрах экономический рост, обусловили самый высокий за последние 20 лет взлет цен на сырье. В государственном плане денег, которые будут затрачены на строительство подземных и наземных железных дорог к 2012 году, заложено в бюджет Китая больше, чем весь остальной мир вложил в железные дороги за предыдущие двадцать лет.

К 2006 году в стране планировалось провести реконструкцию двенадцати морских портов, чтобы завозить и принимать сырье, такое как уголь, импортируемая нефть, газ и железная руда. Аэропорты были расширены, чтобы справляться с бумом авиаперевозок. В стране имеется более 100 городов с населением более миллиона человек, требующих системы общественного транспорта, социальной и дорожной инфраструктуры, водоснабжения и канализации, бесперебойного снабжения электроэнергией. Все это будет и дальше оказывать давление на мировых производителей необходимого сырья и материалов.

Китай стал мировым лидером в области потребления алюминия, угля, меди, золота, свинца, никеля, олова и цинка.

Но областью, в которой темпы роста Китая имели самое тревожное воздействие на мировые ресурсы, стала его ненасытная жажда нефти. До 1993 года Китай был чистым экспортером нефти. К 2005 году он превзошел Японию, став вторым по величине импортером нефти в мире после Соединенных Штатов, ввозя топливо в размере 40 % от своих потребностей, и большая часть этого импорта предназначена для транспортных средств.

Однако аппетиты Китая на импортируемое сырье и, в особенности, на нефть только начали свой рост в середине этого десятилетия.

Благодаря крупнейшему в мире растущему среднему классу традиционный велосипед потерпел от автомобилей поражение в огромном масштабе. К 2005 году китайцы построили одну из самых современных сетей шоссейных дорог, 45 тыс. км дорожного полотна уже завершено, и к середине нынешнего столетия планируется довести это число до 175 тыс. км. Число частных автомобилей в Китае к 2006 году достигло 23 млн. и удваивается каждые три года. К 2010 году ожидается, что Китай будет иметь в 90 раз больше автомобилей, чем в 1990 году. Некоторые предсказывают, что общее число автомобилей в Китае может к 2030 году превысить количество автомобилей в США. Согласно Международной организации автомобильных предприятий, Китай в 2005 году являлся четвертым по величине производителем автомобилей и превзошел Германию в 2006 году, наращивая производство автомобилей более чем на 30 % ежегодно.

Это расширение автомобильного производства потребовало так много импортных оцинкованных и нержавеющих сталей, цинка и никеля, что запасы металлов на Лондонской бирже металлов в 2006 году снизилась до рекордно низкой отметки впервые за много лет.