Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Веллингтон Владимирович Цыренгармаев родился 18 сентября 1965 года в селе Нарсатуй Мухоршибирского района Бурятской АССР. С детства запомнились ему степь, бескрайние просторы Бурятии, вечно синее небо над головой. Отец был военным, и Веллингтон пошел в школу не в Бурятии, а в Москве, где в то время жили родители. После отца перевели служить в Хабаровск, где он и закончил школу. Когда стал вопрос о выборе профессии, то Велигтон решил идти учиться в летное училище. В 1982 году поступил и в 1986 году окончил Тамбовское ВВАУЛ им. М.М. Расковой. В 1986 году после окончания ВВАУЛ был направлен для дальнейшего прохождения службы в город Тарту. В 1991 году окончил курсы командиров кораблей. Человек с быстрой реакцией, подвижный, умеющий схватывать буквально на лету, он быстро рос по служебной лестнице, осваивая все новые типы самолетов. В 1992 году поступил и в 1995 году окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. После выпуска из ВВА направлен для дальнейшего прохождения службы в гарнизон Белая. В последнее время летает на Ту-22 М3, который по классификации НАТО именуется «Бэкфаером», но сам Веллингтон шутя называет воздушным жеребцом. Летает грамотно, уверенно, без летных происшествий. Сослуживцы говорят, что у Веллингтона быстрая реакция, точный глазомер. Настоящий командир. За летное мастерство Веллигтон Цыренгармаев удостоин медали Нестерова.

Полет в обнимку с резиновой анакондой

Конечно, поднимая самолет в воздух, летчики ясно представляют, что от непредвиденной ситуации они не застрахованы. Для этого их готовят на земле, особые случаи и внештатные ситуации отрабатываются на тренажерах. И все же, если такая ситуация произошла, многое зависит от слетанности экипажа, самообладания командира, умения быстро и точно действовать в создавшейся ситуации. И нередко летчики с честью выходили из самых невероятных ситуаций. Вот как рассказывает о таком непредвиденном случае, который произошел с его экипажем, генерал-майор авиации Владислав Степанов.

— В бытность командиром дивизии вырваться в полет на боевое применение, да еще с дозаправкой топливом в воздухе, было почти непозволительной роскошью. Полеты бывали, но не чаще одного раза в два месяца. В свободное от службы время, то бишь ночью, я был руководителем полетов и летал по кругу в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось немного. Вот и приходилось уступать полеты на дозаправку другим летчикам. Но когда удавалось без особого ущерба для подчиненных вклиниться в полеты на боевое применение, душа пела от предвкушения острых ощущений во время заправки в ночном небе.

27 апреля 1983 года не удалось выкроить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной дозаправкой.

Ну ладно, хоть так, подумал я, готовясь к вылету.

Так нет же! Узнав, что я полечу на дозаправку, начальник штаба дивизии полковник Тузов, у которого выкроилось свободное от штабных обязанностей время, тут же решил воспользоваться этим обстоятельством для восстановления своих профессиональных навыков. Тузову нужен был дневной контрольный полет с дозаправкой в воздухе. И он по всем правилам приступил к осаде: при встрече начинал говорить мне о страданиях боевого летчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан проявить к нему чуткость и командирскую заботу. В итоге я отдал ему в этом полете левое сиденье.

Утром в паре с ведомым майором Крытышем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором в тот день шли полеты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый с приемом 5 тонн топлива, второй — «сухой». Высота заправки составляла 8700 метров. Верхняя граница облаков составляла примерно 8500 метров.

Вполне гладко произошла первая стыковка, мы перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны заправки сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал машину весьма прилично.

«Как говорят, кто умел, тот не забыл». Четкий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в кабине самолета полная тишина, все идет штатно. Через две-три минуты мы должны были пойти на расцеп.

И вот тут под бомболюком танкера, из которого был выпущен заправочный шланг, появилось стремительно разрастающееся серое облако. Одна моя рука инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, другая легла на кнопку передатчика.

— 745‑й, у вас мощное выбивание топлива! — передал я танкеру.

— Не понял! — ответил командир танкера.

— У вас мощный выброс топлива из бомболюка. Иду на расцеп!