Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

И опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горел мазут. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в дверях грузового отсека Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

— Приготовиться десантной группе, — звучит в наушниках голос Кузнецова.

— Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска.

— Первая партия к выбросу готова.

В грузовом отсеке — минус сорок, рев ветра и двигателей.

— Приготовиться…

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнительные. Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!».

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было не просто. Ночь, темнота, она здесь, вблизи полюса, везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил -76‑й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной и штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс груза без парашюта с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров торосы. Проморгаешь высоту, зацепишься крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

— Пошел!

— Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов! За это время были сброшены продовольствие, научно-техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам — две зеленые пушистые новогодние елки.

Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

— Всему экипажу огромное спасибо! — Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…

Летчики закрывают рампу, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверка навигационного оборудования при полете над полюсом.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже сразу не поняли, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на СП-25.

Вскоре Ил-76 стали использоваться в Дальней авиации для дозаправки в воздухе. От топливозаправщика М-4, который американцы называли «Бизоном», постепенно начали отказываться. На этом типе было немало аварий и катастроф. М-4 мог взлетать только на четко зафиксированном угле в 8 градусов. А угол, на котором он «сваливался», составлял всего 9–9,5 градуса. Как часто шутили сами летчики, отрыв самолета М-4 происходил почти без вмешательства летчика, при зафиксированном положении штурвала за счет естественной кривизны земли. Поскольку у самолета было шасси велосипедного типа, то и на посадке нельзя было превышать этот угол и, как принято на других самолетах, создавать посадочное положение машины. Если М-4 касался зад-ним колесом, то начиналось «галопирование» машины с последующим сваливанием на крыло. Если угол был меньшим, то он врезался передней стойкой в бетон.