Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

В жизни многое повторяется, но приходит вновь как бы с неожиданной стороны. Как-то в начале восьмидесятых годов к заместителю начальника управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР Жоржу Шишкину пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция «Северный полюс—25». На ней находились девятнадцать зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

— Куда я, Жорж Константинович, только не обращался, — сказал Толстиков. — И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Оии выходят на связь раз в неделю, экономят топливо.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него — как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут то удивительное чувство единения и желание немедленно идти на помощь, которые уже редко встретишь на Большой земле.

В 1976 году, за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД, было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину поручили организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76 из Ташкента в Тюмень, где организуются испытания самолетов при полетах с грунтовых и заснеженных аэродромов. Модификации Ил-76 предполагалось использовать на полярных аэродромах для переброски авиационной техники и для дозаправки самолетов Дальней авиации в воздухе. Используемые в то время для дозаправки самолеты Мясищева М-4 должны были заменить на более совершенные самолеты-танкеры. Ил‑76 являлся машиной нового поколения и мог садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, а так же на этом самолете предполагалось летать в Антарктиду, возить туда грузы, топливо и вывозить зимовщиков. И вскоре после испытаний в Тюмени Шишкин вместе с заместителем министра Гражданской авиации Борисом Грубием сделали на этом самолете и сопровождающем его Ил-18 полет строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами они вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции «Молодежная». Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они благополучно вернулись в Москву.

Узнав о терпящей бедствие полярной станции, Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаила Степановича Кузнецова, с которым он испытывал Ил-76 на тюменских заснеженных грунтовых аэродромах.

— Степаныч, — начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. — Нам надо на СП-25 срочно доставить груз. Дело не простое. Дрейф «закатил» станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район… — Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол. — Мы должны забросить груз. Полярная станция — это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

— Насчет машины решить нетрудно, — ответил Кузнецов. — Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти…

— Подбери самого опытного штурмана.

— Есть такой — Игорь Абдулаев.

— Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, — сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа — деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого — не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание.

— Не возражаю, — ответил Кузнецов.