Су-25 «Грач»

На втором прототипе Т8-2 (бортовой номер «82» желтого цвета) стояла титановая броня, новое крыло с углом стреловидности по передней кромке 19 град 50 мин и «старые» движки РД-9Б. Уже в ходе испытаний на законцовки крыла Т-8-2 поставили привычные для Су-25 гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами (на Т8-1 воздушных тормозов нс было) и убираемыми посадочными фарами. Первый полет Т8-2 выполнил 26 декабря 1976 г. В марте самолет переоснастили двигателями Р-95Ш, которые, в отличие от первого прототипа, были установлены с углом наклона +3 град горизонту. Одновременно изменили с -5 град на +5 град угол установки стабилизатора. Самолет после доработки получил индекс Т8-2Д. Тряска концов крыла и высокие нагрузки на ручку заставили ограничить максимальную скорость значением М=0,71. Ограничение по максимальной скорости сняли после изменения конструкции предкрылков и внедрения новых законцовок крыла с воздушными тормозами большей площади.

Прототип Т-8-2

Предсерийный Т-8

В отношении срока между поступлением в строевые подразделения ВВС Советского Союза и началом экспортных поставок штурмовик Су-25 можно считать рекордсменом. Первой страной-зкспортером штурмовиков Сухого стала Чехословацкая социалистическая республика.

Т8-9, на внешней подвеске контейнер TЛ-70 «Комета» и бомба ФАБ-500. Фактически, Т8-9 стал прототипом буксировщика мишеней Су-25БМ. Работы по Су-25БМ начались в 1986 г., испытания завершились в 1989 г. Всего было построено примерно 50 самолетов Су-25БМ. Обычно контейнер с буксировочным устройством подвешивался под фюзеляжем. Если контейнер подвешивали под крыло, то для соблюдения весовой балансировки под противоположную плоскость крыла вешалась бомба.

Штурмовик создавался в достаточно сложной обстановке, он не являлся приоритетной работой для фирмы — основные силы ОКБ в то время были направлены на создание и разработку истребителя Т10 — будущего Су-27. В довершение не удавалось найти завод для серийного производства штурмовиков. Завод в Комсомольске-на-Амуре, давняя вотчина сухих, готовился строить серию Су-27, Новосибирский завод строил бомбардировщики Су-24 и имел виды на спарку Су-27УБ. Директор завод в Смоленске ждал более перспективного, по его мнению, чем штурмовик заказа на крылатые ракеты. Заинтересованность в лицензионном выпуске штурмовиков проявила Польша, но известные политические события в «братской» стране побудили руководство Советского Союза сделать правильный выбор — показать «братьям по оружию» смачный кукиш. Впрочем, заказ на самолет-солдат отхватили другие «братья»: к серийному производству стали готовить авиационный завод № 31 в Тбилиси, всегда выделявшийся на фоне других авиационных заводов «отменным» качеством своих изделий. Организация серии Су-25 в маленькой, но гордой винодельческой республике самым негативным образом сказалась на судьбе машины в постсоветский период.

Прототипы Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) и Т8-4 (бортовой номер «84» желтого цвета) строились в Тбилиси как предсерийные машины. В конструкцию третьего прототипа было внесено 148 изменений. Изменилась, в частности, установка вооружения: 30-мм пушку из подфюзеляжной гондолы перенесли в нос фюзеляжа со смещением к левому борту. В связи с установкой новой прицельной системы от Су-17М3 изменилась форма окна под оптические датчики в носовой части фюзеляжа. Створка носовой опоры шасси стала со скошенной передней гранью (на Т8-1 и Т8-2 створка была прямоугольной). На предсерийных машинах в полной мере были реализованы мероприятия, направленные на снижение уязвимости самолета от огня средств ПВО. Кабина летчика представляла собой сваренную из титановой брони толщиной 24 мм ванну. Кабина рассчитана на выдерживание 50 прямых попаданий снарядами калибра до 23 мм. Дополнительно броня установлена в районе кресла К-36Л. Броней прикрыты маслобаки, основной топливный бак и даже топливопроводы от основного бака к двигателям. Тяги управления изготовлены из титановых стержней диаметром 40 мм, которые не теряют прочности при прямом попадании 12,7-мм пули. Тяги приводов рулей высоты дублированы.