Свайные дорожные сооружения безостановочного движения (СИ)

Таким образом, второй этаж как бы накрывает уже существующий перегруженный одноуровневый путепровод, причем нагрузка от этого второго уровня падает на его собственный стальной каркас с использованием стальных опор-труб, а не на опоры нижнего уровня путепровода.

Стоимость 0,5 км второго этажа из металлопроката вместе с двумя дополнительными въездами, двумя дополнительными съездами, двумя межэтажными переездами, если его монтировать над действующим железобетонным путепроводом, как это видно из приведенных выше расчетов, составит порядка $2 млн. Если исключить для более адекватного сравнения стоимости сооружений сильно (до нескольких раз) колеблющиеся статьи затрат (затраты на оплату персонала специалистов-сборщиков, перевозку материалов и оборудования, арендную плату, вспомогательные расходы, необязательное оборудование), которые могут существенно изменяться при низких или высокий ставках, длительных сроках строительства, при значительной коррупционной составляющей, то «чистая» стоимость второго этажа из металлопроката с четырьмя полосами движения, двумя буферными полосами, двумя дополнительными въездами, двумя дополнительными съездами, двумя межэтажными переездами полукилометрового путепровода составит примерно $1,5 млн.

Для сравнения укажем, что стоимость постройки в России четырехполосных одноэтажных железобетонных путепроводов аналогичной протяженности (около 0,5 км плюс подъездные участки) составляет $ 25-30 млн., а стоимость строительства аналогичного по протяженности одноэтажного железобетонного путепровода на Украине составляет $ 4 млн. Эта, довольно высокая стоимость, особенно в России, очевидно, обусловлена целым рядом факторов. В частности, затягиванием строительства путепроводов и соответственно – многократным превышением запланированных расходов на оплату труда, аренду оборудования и прочих затрат, зависящих от времени.

При этом пропускная способность действующих одноэтажных путепроводов крайне низка – многократно ниже оценки, указанной нами для модернизированного двухуровневого путепровода. При этом любая авария на них приводит к приостановке или даже длительной остановке движения.

Глава 3

Свайные магистрали-эстакады как эффективный антикризисный инструмент.

С развитием современного кризиса начался постепенный переход населения развитых стран на более экономичный режим жизнедеятельности, что уже начинает сказываться в падении спроса на целый ряд товаров потребления. Это, в свою очередь, повлечет снижение добычи нефти, газа, производства стали, цемента и т. д. Эффективных политических или экономических антикризисных инструментов пока никому предложить не удалось. Однако существуют чисто производственно-инновационные инструменты, которые могут существенно смягчить кризис и даже несколько оживить мировую экономику.

Вопрос состоит только в повсеместном широком внедрении таких инноваций, которые, например, смогут в ближайшее время в значительной степени повысить интенсивность грузоперевозок, сократить примерно в два раза потери от пробок и аварий на дорогах, убытки от загрязнения окружающей среды транспортом, создать дополнительный сегмент для потребления стального проката, цемента, различного рода приборов и оборудования на сотни миллиардов долларов ежегодно в течение целого ряда лет, создать сотни тысяч дополнительных рабочих мест.

Такого рода инновацией является новое дорожное сооружение в виде двухуровневой магистрали-эстакады на основе стального каркаса, обеспечивающее благодаря оригинальной конструкции безостановочное движение любых наземных транспортных средств. Подобные эстакады можно использовать как междугородние трассы для непрерывного беспробочного движения легковых автомобилей, в качестве городских магистральных беспробочных сетей для легковых автомобилей, как разгрузочные путепроводы, не блокирующие в часы пик дорожное движение, а также как основу для компактных транспортных коридоров, соединяющих города, регионы и страны.

Приведем в качестве примера магистраль-эстакаду в виде комбинированной транспортно-транспортирующем магистрали (КТТМ) для транспортных коридоров, затраты на строительство которой в несколько раз ниже затрат на проводку транспортного коридора, в котором рядом, но раздельно, находятся железная и автодорога, а также линии связи, трубопроводы.