Тайны корейской войны

Однако выход был вскоре найден. Командование корпуса создало несколько боевых групп, состоявших из взвода прожекторов и батареи 37-мм пушек. Каждая такая группа (их называли "кочующими") получала свои участки дорог и ежесуточно меняла позиции. Противник, не зная, где он на этот раз встретит огонь, был вынужден поднять высоты полетов, что сразу же уменьшило его боевые возможности, особенно по применению напалма. В результате это главное оружие В-26 потеряло в некоторой мере свою эффективность, а пулеметный огонь вообще стал бесполезным.

Немалую роль играли и прожектора. Экипажи бомбардировщиков начали бояться не столько зенитного огня, сколько ослепления лучами прожекторов, что на малых высотах приводило к потере пространственной ориентировки, столкновению со скалами и сопками. Однако радикально решить проблему борьбы с ночными бомбардировщиками 64-й корпус решить не смог. Отсутствие необходимых сил и средств не позволяло успешно бороться с противником в ночных условиях, хотя принятые меры несколько снизили эффективность его ночных налетов56.

Закончился 1951 год. Несмотря на многие трудности, 64-й корпус в целом успешно выполнил свои задачи. В дневное время было проведено 307 групповых воздушных боев с участием в них 43% всех вылетавших на боевые задания экипажей. По данным штаба корпуса, было сбито 562 самолета противника. Это был наивысший результат года за всю Корейскую войну. В 16 одиночных воздушных боях ночью было уничтожено два самолета В-29. Потери корпуса составили 71 самолет МиГ-15. Погибли 32 летчика57.

Но главное состояло даже не в количестве сбитых самолетов - важнее было то, что присутствие в воздухе МиГов и огонь зенитной артиллерии не давали американским бомбардировщикам и тактическим истребителям эффективно выполнять задачи, расстраивали их боевые порядки, снижали точность бомбовых и штурмовых ударов. Это признавали и американцы.

В апреле 1952 года журнал "Юнайтед Стейтс нейви просидингс" писал в статье "Уроки воздушных боев в Корее":

"МиГ-15 является практически смертоносным оружием для наших теперешних типов бомбардировщиков стратегической авиации. Ясно, что наши военно-воздушные силы совершили серьезный просчет, взяв за основу производство В-36 и В-50, вместо того чтобы в первую очередь заняться развитием реактивных бомбардировщиков. Увеличение количества групп истребителей сопровождения не разрешило проблемы, которую представляют МиГ-15. Опыт войны в Корее показывает, что прикрытие реактивными истребителями бомбардировщиков, обладающих небольшой скоростью, фактически бесполезно: самолеты-перехватчики противника пикируют через боевые порядки истребителей сопровождения, вынужденных лететь малой скоростью, и сбивают прикрываемые ими бомбардировщики..."58

В октябре 1951 года другой журнал - "Юнайтед Стейтс ньюс энд уорлд рипорт" отмечал: "Бомбардировщики стали сталкиваться с более сильным и метким огнем зенитной артиллерии и все усиливающимся противодействием истребительной авиации"59.

В боях 51-го года МиГ-15 показал свою необыкновенную живучесть и высокую эффективность вооружения, особенно в стрельбе по бомбардировщикам.

Вот как оценивались инженерно-авиационной службой 64-го истребительного авиакорпуса боевые качества этого самолета в докладе командира корпуса штабу ВВС Советской армии в сентябре этого года:

"Самолет МиГ-15 показал высокие боевые качества, безотказность в работе и простоту в эксплуатации.

В воздушных боях с американскими самолетами, вооруженными крупнокалиберными пулеметами, самолет МиГ-15 устойчив против разрушений и возникновения пожара в полете. Двигатель продолжает работать безотказно при серьезных повреждениях его агрегатов.

Отдельные самолеты в боях получили до 30-50 пулевых пробоин и благополучно возвращались на свой аэродром. На самолете при этом при полете на скорости до 1000 км/ч не было замечено каких-либо задиров обшивки. При частичном разрушении хвостового оперения и при ограниченном ходе рулей высоты самолет сохранял устойчивость и управляемость в полете.

Пробоины в заднем топливном баке, в топливной системе и при простреле жгутов электропроводки пожара на самолете в воздухе не вызывают. Всего зафиксирован один случай возникновения пожара на самолете в воздушном бою.

Из 22 поврежденных двигателей отказали в работе в воздухе только 3 двигателя, вследствие появления дисбаланса и заклинивания ротора по причине разрушения лопаток турбины и соплового аппарата. В остальных случаях при простреле диска турбины и повреждения лопаток двигатель работал без перебоев. Пробоины в камерах сгорания и реактивной трубе пожара не вызвали.

Более уязвимым местом на самолете являются тяги управления рулями высоты и поворота. Из 18 случаев катапультирования летчиков в 10 случаях оно производилось по причине отказа управления самолетом. Вторым уязвимым местом является верхняя сфера кабины, при повреждении которой летчики в большинстве случаев получают ранения от пулевых попаданий и осколков стекла фонаря"60.