Тайны морских катастроф

Каждый год на суда торгового флота все больше и больше поступает совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и скорости видимых на экране индикатора судов. Быстро расширяется сеть береговых радиолокационных станций для проводки судов на подходах к крупным портам, в устьях рек и на морских каналах. Для проводки судов в узкостях используются вертолеты, оборудованные радиолокаторами. Разрабатываются и создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для сигнализирования встречным судам об изменении своего движения при расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой стенке надстройки или на мачте большие щиты с вспыхивающими ярким светом стрелками показывающими направление поворота судна.

Многие судостроительные фирмы Японии, ФРГ и США разработали оригинальные системы для аварийной остановки судов большого тоннажа: раскрывающиеся двухслойные рули и «подводные парашюты торможения».

Конечно, появление в мировом торговом флоте всех этих новшеств и особенно различных новых электронных систем безопасного судовождения во многом облегчает задачу судоводителя, оказавшегося в обстановке плохой видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда все еще продолжают таранить друг друга, и «дамоклов меч столкновения» по-прежнему продолжает висеть над головами моряков. И чаще всего конский волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.

ПОЖАР НА БОРТУ

«Амазонка» спешит на запад

К середине прошлого века английские верфи уже достаточно хорошо освоили технологию железного судостроения. Клепаные металлические корпуса судов стали вытеснять громоздкие деревянные сооружения, гребные колеса начали заменять винтом. Преимущество железных винтовых пароходов оказалось очевидным. Одна из самых больших судоходных фирм Англии «Пи энд О» («Пенисуллар энд Ориентал лайн»), построив в 1842 г. железный пароход «Паша», практически уже не возвращалась к деревянному судостроению, а с 1851 г., когда со стапелей в воду сошел ее железный винтовой пароход «Шанхай», уже оборудовала свои суда только гребными винтами. Поэтому казалось более чем странным, что другая крупная судоходная фирма Англии «Роял Мэйл стим пакет компани» в 1850 г. заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами.

Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 г. и получило название «Амазонка». Длина деревянного корпуса составляла 91м, наибольшая ширина – 12,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 л. с. В те годы такая мощность считалась вполне приемлемой, и, конечно, помимо паровой машины, судно имело полное парусное вооружение.

Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 рег. т. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс».

Фирма «Роял Мэйл стим пакет компани» построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман: судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов – они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.

«Амазонка» во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.

После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда «Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт работы на паровых судах.

2 января 1852 г., в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту, ценный груз особого назначения, одного лорда Адмиралтейства, 50 пассажиров и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портланд-Билл судно встретило юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая машину.

Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе матросам о неполадках в машине из-за перегревшихся подшипников. В свою очередь, матросы доверительно передавали эту «профессиональную тайну» пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать, что эти таинственные подшипники, о которых так много говорят, «каждую минуту могут вспыхнуть».