Тайны советского самолетостроения

Так же противоречит фактам и распространенное утверждение о роковой роли Яковлева в судьбе поликарповского И-185. Так, 6 мая 1942 года в докладной записке на имя наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев писал: «… считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе № 31 в Тбилиси», а в записке от 4 марта 1943 года: «…немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М-107-А». Таким образом, даже если предполагать, что А. Яковлев одновременно преследовал и свои интересы – тем не менее упрекать его в откровенном саботировании поликарповского истребителя было бы некорректно.

Тем не менее не приходится отрицать, что А.С. Яковлев в течение длительного периода не только оставался заместителем наркома, но и пользовался особых расположением И.В. Сталина и входил в число наиболее приближенных к нему лиц.

Весной 1939 года А. Яковлеву была поставлена совершенно новая для его коллектива задача – создание современного истребителя. По некоторым утверждениям, идея создания истребителя на основе использования силовой установки ББ-22 принадлежала конструктору К. Виганту[12].

Согласно мемуарам самого Александра Сергеевича, задание на постройку истребителя с двигателем М-105, оснащенного мотор-пушкой, было дано ему лично Сталиным. Одним из свидетельств особого внимания вождя к разработке Яковлева может служить часто упоминаемая записка Сталина конструктору двигателей В.Я. Климову:

«Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:

1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?

2) Если можете, когда именно пришлете?

Дело очень срочное.

И. Сталин».

Сроки были поставлены жесткие – новая машина должна была быть представлена уже к декабрю.

Прототип самолета И-26 поднялся в воздух 13 января 1940 года – первым из трех впоследствии принятых на вооружение истребителей, опередив машины коллективов Микояна и Лавочкина.

Однако при этом самолет Яковлева оказался и одним из наименее «доведенных» и подготовленных. Из сорока трех полетов, совершенных в рамках заводских испытаний, пятнадцать завершились вынужденной посадкой. А 27 апреля опытный И-26 потерпел катастрофу, в которой погиб неизменный испытатель машин Яковлева Юлиан Пионтковский. По утверждениям ряда источников, в числе которых и мемуары самого Яковлева, к катастрофе привело выполнение опытным летчиком-испытателем фигур высшего пилотажа, что не было предусмотрено летным заданием. Тем не менее летное происшествие, вызванное проявлением дефектов конструкции при не самой значительной нагрузке, едва ли могло свидетельствовать в пользу будущего боевого самолета.

1 июня 1940 года на госиспытания был представлен второй опытный образец, однако и на нем основные недостатки его предшественника устранены не были.

По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, «никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки…Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше ⅔ нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания».