Тайны советского самолетостроения

Основным изменением конструкции стала установка принципиально новой винтомоторной группы: самолет получил двигатель АМ-39 с двумя турбокомпрессорами ТК-2б и четырехлопастный винт диаметром 3,5 м. Также для снижения нагрузки на крыло его размах был увеличен до 13 м. Вооружение состояло из двух пушек. Согласно расчетам, новый перехватчик 2А (И-221) должен был развивать скорость до 685 км/ч и способен действовать на высотах до 15 000 м. К летным испытаниям приступили 2 декабря 1943 года, однако успели выполнить только 8 полетов – 7 февраля 1944 года самолет был потерян и дальнейшая работа над проектом прекращена.

7 мая 1944 года в воздух поднялся следующий образец высотного перехватчика – И-222 (3А), отличавшийся от своего предшественника в первую очередь наличием гермокабины. Кроме того, вместо ШВАК на самолете были установлены опытные пушки конструкции Шпитального СШ-20. Согласно расчетам, истребитель должен был подниматься на высоту до 14 500 м и развивать скорость более 680 км/ч. Однако на практике по результатам испытаний можно было рассчитывать на успешное применение перехватчика на высоте до 12 000 м, на что влияли в основном неустойчивая работа двигателя и несовершенство топливной системы. Испытания тем не менее продолжались до августа 1945 года.

На второй экземпляр самолета, испытания которого начались в сентябре 1944 года, был установлен форсированный двигатель АМ-39ФБ с одним турбокомпрессором ТК-300Б. Самолет был вооружен одной синхронной 20-мм пушкой Б-20, допускалась установка второй пушки «в перегруз».

На перехватчике, получившем обозначение И-224, или 4А, в период испытаний удалось достичь высоты 14 100 м. К передаче на госиспытания самолет готовили уже к лету 1946 года, при этом планировалось установить новый двигатель – АМ-44 с непосредственным впрыском топлива. Однако двигатель так и не был доведён до удовлетворительного состояния, и уже в ноябре 1946 года постановлением Совета Министров работы над И-222 и И-224 были окончательно прекращены.

В мае 1944 года конструкторским коллективом Микояна был создан последний в ряду опытных поршневых высотных перехватчиков – 5А, или И-225. Самолет был построен на базе И-220, на который установили опытный мотор АМ-42Б мощностью 1900 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б. Первый полет самолет совершил 21 июля 1944 года. В период заводских испытаний была достигнута скорость 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м, при скороподъёмности до 1250 м/мин. 9 августа 1944 года самолет потерпел аварию, испытания были продолжены уже в марте 1945 года на втором экземпляре, имевшем ряд отличий. В качестве силовой установки был использован форсированный мотор АМ-42ФБ с турбокомпрессором АМТК-1А, самолет был оборудован гермокабиной и нес четыре синхронных 20-мм пушки СШ-20.

Испытания самолета, прерывавшиеся по причине аварий, продолжались до февраля 1946 года. В их ходе была зафиксирована скорость 560 км/ч у земли и 726 км/ч на 10 000 м.

На государственные испытания самолет планировали передать с двигателем АМ-44, однако, как и в случае И-224, сделать это не удалось и – уже в марте 1947 года – проект был закрыт.

Новая задача была поставлена перед ОКБ Микояна и Гуревича постановлением ГКО № 5946 от 22 мая 1944 года. Коллектив был включен в число конструкторских бюро, которым поручалась разработка самолета с комбинированной силовой установкой, включавшей реактивный двигатель.

Непосредственно КБ Микояна постановлением предписывалось создание истребителя, оснащенного мотором ВК-107А в сочетании с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК), способного развивать скорость до 810 км/ч на высоте 7000 м при включении ВРДК в течение 15 мин. и 700 км/ч без использования дополнительного реактивного двигателя.

Впрочем, к моменту выхода постановления работа над подобной машиной в ОКБ-155 уже был начата. В сентябре 1944 года был утвержден эскизный проект, а 4 апреля 1945 года истребитель проекта «Н», или И-250, совершил первый полет.

Самолет имел характерный внешний вид с удлиненной носовой частью и сдвинутой почти к самому хвостовому оперению кабиной. Позади двигателя в проходящем в нижней части фюзеляжа воздушном канале располагался двухскоростной компрессор. Связанный с поршневым мотором специальным приводом компрессор включался для увеличения скорости полета на «повышенную» ступень одновременно с подачей топлива в форсунки камеры сгорания ВРД, расположенного сразу за кабиной летчика и оснащенного выходным соплом с регулируемыми створками из нержавеющей жароупорной стали.

Истребитель нес вооружение в составе трех 20-мм пушек Б-20.

Начало испытаний сопровождалось многочисленными проблемами, в первую очередь связанными с работой силовой установки. Но тем не менее уже 13 мая в полете самолет продемонстрировал скорость 809 км/ч, а 3 июля – 820 км/ч на высоте 6600 м.