Тайны советского самолетостроения

Испытания были омрачены гибелью летчика А.П. Деева при катастрофе, произошедшей в 26 полете 5 июля, но были продолжены на втором экземпляре. Не дожидаясь окончания испытаний, уже приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 была утверждена постройка и опытной серии.

В 1946 году заводом № 381 было построено 10 И-250 (второй опытный экземпляр потерпел аварию и не восстанавливался). Восемь из их числа даже планировались для участия в традиционном воздушном параде 7 ноября, но в связи с неблагоприятными метеорологическими условиями парад не состоялся. Успевшие освоить И-250 при подготовке к параду летчики 176-го гв. иап ПВО тем не менее от принятия его на вооружение пока отказались. По мнению пилотов, при значительной сложности управления, требовавшей от летчика высокого напряжения, сложности эксплуатации и малого ресурса силовой установки в сочетании с низкой надежностью летные качества истребителя уже не удовлетворяли требованиям времени. Включение ВРДК давало лишь кратковременный прирост скорости, а использование только поршневого двигателя не обеспечивало приемлемых для боевого самолета характеристик.

Нужно отметить, что государственные испытания на этот момент самолет все еще не проходил по причине того, что не прошла их собственно силовая установка. Приступили к ним только в сентябре 1947 года, причем проводились они в НИИ авиации ВМФ – оставалась надежда найти самолету применение в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Однако из-за большого числа замечаний и дефектов в апреле 1948 года испытания были прерваны.

В некоторых источниках периодически упоминается о применении самолета в строевых частях авиации флота под наименованием МиГ-13, однако никаких подтверждений этому нет.

Хотя И-250 так и не поступил на вооружение, он тем не менее стал важной вехой в истории коллектива Микояна и Гуревича.

Опыт конструирования первого в истории КБ цельнометаллического самолета, имеющего воздушно-реактивный двигатель, стал первым шагом к созданию поднявшегося в воздух уже 11 июля 1946 года МиГ-9 – первого советского реактивного истребителя, положившего начало семейству советских и российских реактивных истребителей МиГ, ставших во второй половине ХХ столетия одним из символов советской боевой авиации.

Павел Осипович Сухой

В предвоенные годы началась самостоятельная деятельность и еще одного конструктора, чье имя носили советские, а впоследствии российские боевые самолеты – П.О. Сухого.

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии (ныне Витебской области) в семье учителя народной школы. В 1914 году Павел Сухой с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию. В эти же годы он стал свидетелем демонстрационных полетов первых аэропланов, что и предопределило его судьбу. Однако путь в авиацию оказался длительным. Волею случая вместо Императорского Московского технического училища, где читал лекции профессор Н.Е. Жуковский и куда планировал поступать П. Сухой, он оказался в Московском университете и лишь через год стал студентом МТУ и членом Кружка воздухоплавания, которым руководил Жуковский. Но в 1916 году учебу пришлось прервать – П. Сухой был мобилизован на военную службу. После Октябрьской революции 1917 года Павел Сухой вернулся в Москву, однако училище оказалось закрытым. Только в 1921 году, после появления декрета Совета народных комиссаров о возвращении студентов в высшие учебные заведения, Павел Сухой продолжил учебу. Дипломным руководителем Сухого стал А.Н. Туполев. Обратив внимание на способного студента, Туполев после окончания учебы предложил ему работу в ЦАГИ. А уже в 1927 году П. Сухой стал одним из создателей первого советского цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).

А в 1933 году начальник бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов КОСОС ЦАГИ П. Сухой возглавил работу по созданию цельнометаллического истребителя-моноплана И-14. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и новаторскую на тот момент для советской авиации схему моноплана. Впервые в советском авиастроении на истребителе было установлено убирающееся шасси и закрытая отапливаемая кабина пилота. Впервые при постройке самолета предполагалось применять потайную клепку гладкой обшивки с подштамповкой.

Однако массовым истребитель Сухого не стал, проиграв конкуренцию самолету И-16 Поликарпова. Не уступая в летных качествах, истребитель Поликарпова, также являющийся монопланом с убираемым шасси, в отличие от цельнометаллического И-14, имел смешанную схему и, следовательно, был значительно дешевле в производстве при меньшей потребности дефицитного дюралюминия.