Тайны советского самолетостроения

Более удачным стал другой предвоенный проект КБ Сухого, разработанный в рамках объявленного в 1936 году конкурса на разработку многоцелевого самолета под девизом «Иванов». Многими исследователями утверждается, что это наименование, соответствующее псевдониму И. Сталина при телеграфной переписке, подчеркивало важность проекта. По другой версии, такое название должно было подчеркнуть массовость будущего самолета. Во всяком случае, поднявшийся в воздух 25 августа 1937 года самолет АНТ-51 имел второе наименование СЗ-1 – «Сталинское задание».

Самолет представлял собой одномоторный двухместный цельнометаллический моноплан с убираемым шасси. В середине 1936 года П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов получил возможность посетить ряд авиационных предприятий США. Полученный опыт был в полной мере использован в работе над новой машиной: в конструкции был применен ряд новых для советской промышленности элементов, таких как прессованные дюралевые профили открытого типа, технология производства предполагала применение плазово-шаблонного метода, обеспечивавшего взаимозаменяемость элементов конструкции (зачастую точность производства отдельных узлов была настолько низкой, что их приходилось при сборке «подгонять по месту») и упрощавшего процесс. Заложенная конструкцией возможность агрегатной сборки позволяла повысить степень автоматизации и механизации производственных процессов заготовки и в будущем осуществлять массовое производство конвейерным способом.

Достойным образом проявил себя самолет и в воздухе: самолет был простым и доступным в управлении, устойчив в полете, обладал хорошими устойчивостью и маневренностью. Самолет не только появился раньше своих конкурентов, создаваемых КБ Н.Н. Поликарпова и коллективом конструкторов Харьковского авиационного института (ХАИ) под руководством профессора И.Г. Немана, но и имел лучшие данные[27].

В начале 1939 года государственные испытания прошел третий прототип машины, на котором 800-сильный мотор М-62 заменили на более мощный М-87 мощностью 950 л.с. Уже в конце марта 1939 года Комитетом Обороны было предписано начать серийный выпуск нового самолета ББ-1 (ближний бомбардировщик) на харьковском авиазаводе № 135 в Харькове и в Саратове на предприятии «Саркомбайн» – будущем заводе № 292.

Освоение самолета производством шло трудно – выделенные для этого заводы к нему оказались неготовы, даже при том что, в отличие от опытной цельнометаллической машины, конструкция серийного бомбардировщика стала смешанной – с деревянным фюзеляжем и вертикальным оперением. Не оправдал ожиданий и двигатель М-87. В итоге в серии на самолет устанавливались моторы М-88, М-88Б и впоследствии М-82.

Фактически выпуск ББ-1 на заводе № 135 был начат в марте 1940 года. К 1 июня 1941 года промышленностью было сдано ВВС более 400 бомбардировщиков Су-2, как именовался самолёт с декабря 1940 года. Около 200 самолетов числилось в штате ВВС Западных округов.

В отчете по итогам войсковых испытаний отмечалось: «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20–25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1» – говорилось в отчете по войсковым испытаниям.

Развивавший скорость свыше 480 км/ч самолет нес 400 кг бомб и до десяти ракетных снарядов РС-82 или восьми РС-132. В состав вооружения самолетов первых выпусков входили три пулемета ШКАС, впоследствии их число довели до шести – в том числе четыре крыльевых и два оборонительных. С началом боевых действий для пилота и штурмана предусмотрели также установку 9-мм бронеплит, защищавших от огня противника снизу и сбоку.

Самолет имел просторную закрытую отапливаемую кабину экипажа, обеспечивавшую, по отзывам экипажей, великолепный обзор и при необходимости – легкое покидание самолета в воздухе. Двойной комплект управления позволял штурману при необходимости подменить летчика (например, в случае его ранения).