Тайны советского самолетостроения

Развитием ОБШ стал проект одномоторного одноместного пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90. Несущий такой же комплект стрелкового вооружения, согласно расчетам, должен был иметь скорость до 600 км/ч и был способен нести 500-кг бомбу. В заключении НИИ ВВС по этому проекту указывалось: «Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.

По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя». Однако снова конструктора подвел двигатель. Еще одним фактором, задерживающим постройку самолета, оказалась загруженность опытного завода № 156 работой над проектами, разрабатываемыми в Остехбюро НКВД, рассматриваемыми как более приоритетные. Несмотря то что приказ НКАП относительно постройки ОПБ М-90 был подписан в августе 1940 года, в январе 1941 года сроки его создания были неясны.

Кочеригиным был создан альтернативный вариант – с двигателем АМ-37, который, согласно расчетам, должен был иметь скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. На двух наружных бомбодержателях могли подвешиваться бомбы калибра до 250 кг, в фюзеляжном бомбоотсеке до 500 кг. Возможно было также использование РС -82 или установка двух 23-мм пушек. При этом рассматривалась возможность установки дополнительного бронирования для использования самолета и в качестве штурмовика.

Однако вскоре и двигатель АМ-37 был снят с выпуска. Несмотря на важность самолета подобного класса, значение которого продемонстрировали боевые действия, он так и не был доведен до серийного выпуска. Сам же С. Кочеригин во второй половине 1942 года был назначен главным редактором Бюро новой техники ЦАГИ.

Дмитрий Людвигович Томашевич

Руководителем четвертой бригады ЦКБ-29, кроме Туполева, Петлякова и Мясищева, стал Дмитрий Людвигович Томашевич. Арестован заместитель Н. Поликарпова и ведущий инженер И-180 был в декабре 1938 года после гибели В. Чкалова.

В стенах ЦКБ Д. Томашевич занимался разработкой современного истребителя. И-110 поднялся в воздух уже в конце 1942 года – конструктор к этому времени был уж освобождён.

Истребитель создавался под новый двигатель М-107 – мощный, но достаточно ненадежный и капризный, что, в частности, потребовало особо тщательного подхода к соблюдению его температурного режима – пришлось найти способ установить масляные и водорадиаторы увеличенной площади и обеспечить каналы прохождения воздуха.

Самолет имел смешанную конструкцию – хвостовая часть выклеивалась из шпона. Истребитель нес достаточно мощное вооружение – 20-мм пушку ШВАК, два пулемета калибра 12,7 мм и два ШКАС. В итоге при скорости 610 км/ч, потолке в 10 000 м и дальности 1000 км самолет оказался достаточно тяжелым, скороподъемность равнялась всего 750 м/мин. В то же время он оказался одной из первых боевых машин, на которой удалось провести испытания в полете мотора М-107.