Тайны советского самолетостроения

Хотя первый период боевой работы не обошелся без осложнений – в частности выяснилось, что дальность действия имеющихся радиостанций не обеспечивает устойчивой связи с артиллерийским полком. В течение продолжительного времени полеты автожиров отменялись по причине отсутствия истребительного сопровождения. Кроме того, нередки были поломки, из-за которых в боевой готовности, как правило, находились две, а то и одна машина. Тем не менее побывавший на передовой в середине сентября Н. Камов получил от артиллерийского командования положительные отзывы о применении автожиров, способных осуществлять полеты над передовой на небольшой высоте и минимальной скорости.

В это время Николай Камов уже работал над следующим проектом под индексом АК – артиллерийский корректировщик, приступив к его созданию в новой должности: Н. Камов был назначен Главным конструктором и исполняющим обязанности директора опытного завода винтовых аппаратов № 290, образованного в марте 1940 года приказом наркома авиапромышленности А. Шахурина. Заместителем Камова стал М. Миль.

Михаил Леонтьевич Миль (1909–1970), как и Николай Камов, родился в Иркутске. С детства Михаил отличался разнообразием интересов, в круг которых входили музыка, живопись, изучение языков, химия, астрономия…Однако верх одержала авиация. В 8 лет Михаил построил свою первую модель самолета, в 12 лет уже получил приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. Местом учебы Миль выбрал Томский (Сибирский) технологический институт, однако после второго курса был отчислен как «социально чуждый элемент». Впрочем, не отчаиваясь, Михаил устроился на кожевенный завод и через год уже как рабочий, с отличными характеристиками, получил направление Наркомата просвещения в Донской политехнический институт. По окончании по рекомендации Н. Камова оказался в ЦАГИ, где вскоре был назначен начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций. Ко времени назначения заместителем Камова М. Миль уже являлся автором ряда научно-исследовательских работ, в том числе по основам аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов и теории несущего винта.

Согласно техническому заданию, предназначавшийся для использования в составе специализированных артиллерийских авиаотрядов аппарат должен был летать со скоростью от 35 до 200 км/ч, иметь потолок 4000 м и дальность 350 км.

Разработка проекта была завершена к концу 1940 года. Новый автожир принципиально отличался от всех созданных в СССР ранее – вместо самолетного «фюзеляжа» он имел обеспечивающую отличный обзор закрытую кабину, в которой два члена экипажа размещались рядом, и ферму, несущую хвостовое оперение. Двигатель с толкающим винтом находился позади летчиков. Автожир относился к «прыгающему» типу и должен был совершать взлет без разбега. Согласно расчетам, АК должен был развивать скорость полета в диапазоне от 38 до 195 км/ч.

С началом войны завод № 290 был эвакуирован на Урал. Продолжить работу над постройкой опытного экземпляра АК возможность появилась только в середине 1942 года. К этому периоду прекратило существование боевое подразделение автожиров А-7. В связи с отступлением Красной Армии из-под Ельни 1-я акэ, совершившая в период с 30 августа по 5 октября 1941 года 19 боевых вылетов (в том числе за линию фронта), была передана в подчинение командования 43-й армии, затем после прохождения ремонта автожиры были направлены на Калининский фронт, но вследствие регулярных поломок в строю осталась в итоге только одна машина, и боевой путь А-7 был завершен.

Злоключения А-7 вызвали резкое недовольство начальника артиллерии РККА заместителя наркома обороны генерал-полковника Н.Н. Воронова. Ранее настаивавший на необходимости наличия автожиров-корректировщиков в войсках, Воронов прямо обвинил Камова в создании некачественной техники, в частности неспособности за 8 лет довести А-7 до соответствия требуемым характеристикам. Свои обвинения генерал изложил в письме на имя заместителя наркома авиапромышленности А. Яковлева. Письмо могло иметь для Камова и его соратников самые серьезные последствия, однако Яковлеву удалось, сославшись на естественные при освоении нового авиационного направления трудности, опровергнуть обвинения как перед самим Вороновым, так и перед прокуратурой и отстоять репутацию конструкторов. Тем не менее по тематике автожиров был нанесен серьезный удар. Не только окончательно был забыт А-7, но и постройка АК так и не была завершена: в январе 1943 года. Приказом Наркомата авиационной промышленности завод № 290 был расформирован. Н. Камов был назначен на должность начальника серийного конструкторского отдела авиационного завода № 494, а М. Миль был переведен на работу в ЦАГИ, где им, в частности, был разработан и внедрен в боевых частях компенсатор системы управления для бомбардировщика Ил-4.

К тематике винтокрылых летательных аппаратов они вернулись уже в послевоенные годы, возглавив конструкторские бюро, в которых создавались знаменитые впоследствии советские и российские вертолеты типов «Ми» и «Ка».