Тайны, загадки и снова тайны. Книги 1-16

Дело в том, что в чиновно-бюрократической России существовала строго и свято соблюдавшаяся система титулования. О полном генерале писали — «Его Высокопревосходительство», о графе — «Его Сиятельство,» о полковнике — «Его Высокоблагородие», об уважаемом штатском — «господин», менее заслуженном «госп.», а в отношении какого-то неизвестного человека вежливость ограничивалась буквой «г.». Естественно, что в начале абзаца писали с большой буквы, и, таким образом, нетрудно установить: «Г.Нестеров» означает — господин Нестеров.

Но все эти довольно убедительные доводы не снимают еще нескольких вопросов. Что же побудило Нестерова забыть о своем первом проекте? Почему он, не очень-то легко менявший свои взгляды, через два года предложил совершенно новый проект, ни в одной детали не повторявший проект 1910 года? Какие причины заставили его отказаться от реализации талантливо задуманной конструкции?

Несмотря на глубокую убежденность в собственной правоте, Петр Николаевич не имел оснований не доверять авторитету Главного инженерного управление, его воздухоплавательному отделу и самому начальнику отдела Викентию Антоновичу Семковскому, непременному члену Совета Всероссийского аэроклуба чуть ли не с первого дня его создания...

Может быть, Нестеров просто понимал, что дискредитированная заключением конструкция не может иметь успеха, что нельзя рассчитывать на материальную поддержку, без которой, будучи необеспеченным человеком, он не мог построить свой самолет...

Как бы там ни было, не умевший топтаться на месте талантливый пилот-конструктор разработал второй проект, который некоторые биографы ошибочно принимали за первый либо отождествляли первый со вторым...

Хотя во втором проекте не было ни оригинального шасси, ни элеронов, в конструкцию было заложено несколько смелых новшеств, впоследствии реализованных в авиационной технике. В частности, Нестеров придал фюзеляжу обтекаемую торпедообразную форму и создал новую систему управления.

Неудивительно, что и этот проект в мае 1912 года постигла участь предыдущего. Консервативные «авторитеты» не смогли или не захотели увидеть и понять то новое, что рождало идеи безвестного поручика Нестерова.

В 1912 году Нестеров получает звание военного летчика и вскоре совершает ряд выдающихся перелетов, обративших на него внимание почти всей прессы и общественности России, а «мертвая петля», совершенная впервые в мире 27 августа 1913 года, вызвала всеобщий энтузиазм, восторг и преклонение...

«Какой-то» поручик превратился в знаменитого летчика Нестерова, от которого бюрократам было уже непросто отмахнуться. Поэтому в сентябре 1913 года Петр Николаевич без особых затруднений добился получения старого «Ньюпора-IV», который он мог как угодно переделывать по собственному усмотрению. В сущности, это была не переделка, а создание нового самолета из имевшихся частей. Так, был укорочен фюзеляж, снят руль поворотов, сделано новое хвостовое оперение,

На своем новом самолете Нестеров поднялся в воздух, сделал несколько испытательных полетов и доказал, что аппарат управляется без руля поворотов.

Быть может, именно эти работы впоследствии способствовали забвению первой конструкции Нестерова. До сих пор не обнаружены ни ее чертежи, ни описание. Отказ полковника В. Семковского позволяет составить лишь приблизительное представление о замысле изобретателя. Но хотелось бы надеяться, что эта архивная находка поможет историкам авиации установить судьбу первого авиационного проекта великого русского летчика.

В. ШАВРОВ, авиаконструктор

ДА, ПРОЕКТОВ БЫЛО ДВА

Серьезные биографы Нестерова уже давно и совершенно точно знали, что у него было два совершенно различных и во всем несхожих проекта. Отмечаемые А. Иволгиным расхождения в этом вопросе характерны для книг недостаточно компетентных литераторов.

Первый проект П. К. Нестерова был им представлен в 1910 году. О нем сказано в книге Е. Ф. Бур-че «Нестеров» (в серии «Жизнь замечательных людей», 1955, на стр. 32—33). Это проект моноплана с передним и задним стабилизаторами и рулями высоты на крыльях в духе тогдашних, кое в чем наивных представлений об устойчивости самолета. К сожалению, его чертеж (или рисунок) не обнаружен, а есть только отзывы, по справедливости отрицательные.

Второй проект на протяжении 1912—1914 годов несколько видоизменялся в пределах твердо принятой схемы самолета. Это моноплан с фюзеляжем очень чистой формы, с крыльями, оттянутыми на концах назад, и без вертикального хвостового оперения, которое заменялось комбинированной конструкцией горизонтального оперения. В нескольких последовательных видоизменениях проекта менялось главным образом шасси. Крылья должны были менять свой угол установки в полете. Работу своего горизонтального оперения Нестеров проверил на переделанном им «ныопоре».