Талисман цесаревича (СИ)

— Господа, прошу взять папки с надписью «Тормозная система», откройте лист «Принципиальная схема». Готовы? Схема тормозной системы, предлагаемая нами такова: на каждом колесе имеется тормозная колодка, прижатая к колесу пружиной. Для начала движения тормозная колодка оттягивается пневматическим цилиндром, подключенным к поездной пневматической системе. Сие устройство изображено на демонстрационном плакате нумер четыре, извольте освидетельствовать. Теперь обратите внимание на макет под нумером пять, где представлен участок пневматической магистрали.

Служители придвинули к столу довольно громоздкий макет, демонстрирующий предложенный принцип работы.

— Большую сложность представляло соединение пневматической системы между вагонами, но эту проблему удалось легко решить при помощи труб из искусственной гуттаперчи[65].

— Позвольте! — вклинился я — Вы получили искусственную гуттаперчу?

— Сей материал предоставила нам химическая лаборатория Университета, а точнее, профессор Вальман. Вы не знаете о нём?

Я отрицательно покрутил головой.

— Странно. Сей молодой человек, ему и тридцати лет ещё нет, проводит опыты по учебникам, которые написали Вы. Гуттаперча — одно из открытых профессором веществ. Впрочем, должен заметить, что сей материал не без недостатков: при повышенной температуре он становится излишне пластичным, и труба, изготовленная из него, может раздуться и даже лопнуть.

— Данный недостаток легко исправить. — говорю я — Достаточно сделать трубу с внутренним армированием при помощи суровой нитки.

А для себя делаю заметку: завтра же познакомиться с профессором Вальманом.

Подводя итог обсуждению, я объявил:

— Господа собрание, сегодня мы определились с важнейшими вещами касаемыми железнодорожного строительства. Во-первых, это ширина колеи. Отныне она будет двух стандартов: два с половиной метра для основной дороги и один метр для узкоколейной дороги. Второе: все пассажирские вагоны обязаны иметь железный, а впоследствии и стальной каркас. В перспективе стальным должен стать весь вагон, то есть его каркас и обшивка. Это повысит безопасность железной дороги во много раз. Третье: мы вводим единый стандарт автоматических сцепок локомотивов и вагонов. Четвёртое: мы вводим единую автоматическую тормозную систему. Это о положительном. Теперь о недостатках. Господа, сегодня я ничего не услышал о двух вещах: отопление и вентиляция вагона. А проблема-то весьма сложная. В самом локомотиве работает двигатель, и часть его энергии легко пустить на вентиляцию. В принципе можно тепло, выделяемое двигателем, пустить на обогрев самого локомотива. А что делать с вагонами? Устраивать водяное отопление, на мой взгляд, нерационально: в этом случае придётся постоянно перевозить огромный водяной балласт. Дровяные или угольные печки пожароопасны. Как дёшево и безопасно отопить вагоны? Вопрос непростой и при этом стратегически важный: я предвижу, что длина состава будет составлять от десяти до двадцати вагонов, а в каждом вагоне будет размещаться по сто и более человек. Таким образом, нам нужно обеспечить безопасность от тысячи до двух тысяч человек в каждом рейсе. Легко подсчитать, что в случае путешествия из Петербурга в Москву со скоростью в сорок километров в час время движения без учёта остановок составит более пятнадцати часов. А с учётом остановок — все двадцать и более часов. Отсюда задача: решайте вопрос с отоплением. Да, чуть не забыл: в вагонах должны быть ватерклозеты, не менее двух в каждом вагоне. Выливать нечистоты прямо на железнодорожное полотно запрещаю, ибо это опасно возникновением и развитием заразных болезней. Из сортиров всё должно сливаться в баки, расположенные под днищем вагона. Думайте над системой удаления нечистот на конечных станциях. Причём этот вопрос нужно решать в комплексе: не только удаление нечистот из вагона, но и утилизация оных. Куда мы с вами будем девать тысячи тонн нечистот? В идеале их бы надо пустить в дело. К примеру, переговорите с химиками, пусть они разработают установки для получения из нечистот горючих газов. В этом случае вредные бактерии в нечистотах будут убиты, и на выходе мы получим горючий газ для отопления, а также удобрения для полей. Ну и в заключение: сейчас мы, согласно указу Его Императорского величества начнём строить железную дорогу от Петербурга до Павловска. Пока мы используем построенные вагоны, их пока достаточно. Одновременно мы начинаем проектирование и расчёты по строительству дороги от Петербурга до Москвы. Сию дорогу мы начнём строить сразу в четырёх точках: от Петербурга и Москвы, а также от Бологого и Твери, во встречных направлениях. Это позволит многократно ускорить строительство. Главное чтобы нам хватило чугуна на рельсы.

* * *