Техника и оружие 1996 04

Обеспокоенность оборонных структур Запада этим фактом нетрудно объяснить. Зарубежные военные эксперты прекрасно помнили, какой шок им пришлось пережить при появлении на военном параде в 1961 году первых пяти советских мобильных ракетных установок. Тогда по Красной площади проследовали мощные колесные вездеходы, ЗИЛ-1Э5К, оснащенные высокоточными крылатыми ракетами, разработанными в ОКБ В М. Челомея. Уникальные четырехосные полноприводные шасси, на которых монтировались 12- метровые пусковые контейнеры, имели несравненно лучшую, чем у предшественников, проходимость, что свидетельствовало о реальных достижениях СССР в этой области. Вот почему информация еще об одной машине с более высокими техническими параметрами заставила иностранных специалистов серьезно рассматривать последнюю как прототип, который в дальнейшем мог быть использован в качестве носителя ракетного оружия, артиллерийского тягача, армейского транспортера, передвижного командного пункта и т.д. Естественно, немалый профессиональный интерес представляли конструктивные особенности вездехода, тем более,что американцы в 1963-1964 гг. проводили длительные испытания в европейских условиях на территории ФРГ и использовали на маневрах НАТО свои новейшие сочлененные автомобили многоцелевого назначения ХМ437Е1, ХМ438Е2, ХМ520Е1, которые готовились принять на вооружение.

Однако западным стратегам было невдомек, что тысячи советских арктических грузовиков, якобы обнаруженных с помощью авиационно-космических средств, являются абсолютным заблуждением. На самом деле обнаружили всего лишь один экспериментальный автомобиль, но с такими ходовыми возможностями, которые позволяли эксплуатировать его в районах с природно-климатическими условиями, совершенно недоступными для работы подавляющего большинства других видов наземной транспортной техники. Высокая подвижность машины приводила в замешательство специалистов американских аналитических центров, которые, обрабатывая результаты аэрофотосъемки, зафиксировавшей объект в течение относительно короткого отрезка времени в наиболее труднопроходимых уголках Центральной России, Урала и Сибири, сделали вывод, что в СССР начали серийное производство подобных изделий.

Этим автомобилем был ЗИЛ-Э167, разработанный и построенный на столичном автозаводе. Его рождение объясняется колоссальной потребностью экономики страны в освоении районов с неразвитой дорожной сетью или полным ее отсутствием, а создание вездехода подтвердило реальность изготовления колесной машины с практически любой заданной степенью проходимости.

Важнейшим фактором, предопределившим конструкцию и эксплуатационные характеристики будущего автомобиля стало то обстоятельство, что зона холодного климата занимает более 62% территории СССР, а среднемесячная температура зимнего периода, составляющая от -10° и ниже, охватывает от 50 до 75% всей площади страны. Не меньшее значение имела продолжительность залегания снежного покрова, колеблющаяся от 4 до 9 месяцев в году. К этому следует добавить, что снег глубиной выше 0,5 метров, занимает огромное пространство 3-5 месяцев в году, а иногда и больше, парализуя во многих случаях хозяйственную деятельность.

О масштабности существующей проблемы можно было судить хотя бы по тому, что только экстремально холодная зима со средней температурой -50° составляет более 4 млн. кв. км. Именно такие природно-климатические условия преобладают на Урале, Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке, где сосредоточены основные запасы нефти, газа и других полезных ископаемых. Там же дислоцировалась большая часть войсковых соединений и размещались крупнейшие оборонные объекты.

Сколь сложным является транспортное освоение перечисленных районов, можно судить на примере Западной Сибири, где почти полное бездорожье сочетается с глубоким снежным покровом, тундрой, высокой заболоченностью местности и широким интервалом температур воздуха от -50°С до +40°С.

Создатели вездехода. Сидит слева В.А. Грачев.

Компоновочная схема вездехода.

Рулевой привод 1 – передняя продольная тяга; 2, 7, 9 – маятниковые рычаги: 3 – поперечная тяга; 4. 8 – передняя и задняя средние поперечные тяги; 5,6, 10- продольные тяги; 11, 12 – кронштейны маятниковых рычагов

К началу 60-х годов отечественная автомобильная промышленность освоила производство в необходимых количествах двух- трехосных автомобилей повышенной проходимости, а на минском и московском автозаводах заканчивалось создание четырехосных внедорожных машин для нужд армии, позже запущенных в серийное производство. Таким образом сложились необходимые предпосылки для практической реализации концепции колесного вездехода, который мог осуществлять грузоперевозки там, где безраздельно господствовали наиболее совершенные гусеничные транспортеры.