Техника и вооружение 2006 04

К числу немногих удачных примеров относится успех, достигнутый в апреле 1986 г. у кишлаков Кучкай-Карез и Гаркалай под Кандагаром. Командир разведгруппы 173-го оспн, трое суток наблюдавшей за дорогой, сообщило замеченном оживлении на трассе — под покровом ночи па маршрут вышла колонна из шести «Тойот». К дороге направились три бронегруппы па БМП, а с Кандагарского аэродрома поднялось дежурившее в готовности звено Ми-24. Вертолетчики подсветили местность САБ и под их «люстрами» атаковали караван. Удар с воздуха был настолько ошеломляющим, что охрана каравана без боя бросила свой груз и разбежалась. Без единого выстрела спецназу достались все шесть машин, груженных оружием и боеприпасами.

Горит разбившийся Ми-8 капитана Г.И. Харина из 280-го овп. Во врезавшейся в землю машине погибли все десантники и экипаж, кроме выброшенного при ударе штурмана. Кандагарский аэродром, 9 апреля 1980 г.

Сбитый и сгоревший на месте падения Ми-8. Место и обстоятельства не установлены.

Проверенная в деле совместная работа спецназа и «вертушек» доказала свою эффективность. Однако опыт взаимодействия выявил и ряд недостатков, преимущественно организационного характера. Спецназовские отряды и вертолетные эскадрильи принадлежали к достаточно разным структурам, имевшим свои цели и задачи, причем и у тех и у других их перечень был весьма объемен. У армейской авиации обеспечение действий СпН занимало далеко не первое место по значимости: так, поданным за 1985 г., львиную долю забот вертолетчиков занимали транспортные перевозки (44 % всех вылетов), авиаподдержка и БШУ в интересах сухопутных войск (27 %), патрулирование и сопровождение колонн (7 %), десантирование в ходе операций (7 %), воздушная разведка (8 %) и поисково-спасательная служба (10 %). При такой загрузке работа со спецназом нередко велась по «остаточному принципу». Слаженности мешала различная подчиненность и видение средств и возможностей решения задач. Имело место отсутствие взаимопонимания между «пешими» и «летными», по-своему представлявшими себе пути их достижения и руководствовавшимися разными наставлениями и инструкциями. Летчиков могли не устраивать предложенный маршрут и зона высадки, причем их слово оставалось решающим (служивший в кандагарском спецназе ст. лейтенант С. Козлов вспоминал случай, когда в ответ на его настойчивость командир Ми-8 напрямик объяснил: «Если будешь спорить, вообще никуда не полечу. У меня инструкций, запрещающих летать в таких условиях, столько, что я могу весь год колеса от взлетки не отрывать, и никто слова мне не скажет»).

Экипаж капитана Г. Павлова у своего Ми-24П, сбитого 12 июня 1985 г. при поддержке спецназа у Бамиана. Благодаря мастерству летчика никто из экипажа не пострадал. Хозяйственный борттехник Яейко забирает из кабины бортовой пулемет ПКТ: разбившейся машине дефицитное оружие больше не пригодится.

Спецназ и авиаторы принадлежали различным «ведомствам», имея свое командование и наставления. Разность в подчинении приводила к долгому прохождению приказов, уграте гибкости и оперативности. Решение на совместную работу выполнялось без намека на го, что еще в годы Великой Отечественной войны достигалось «боевым сколачиванием» подразделений с выработкой слаженности и чувства локтя. По большей части дело ограничивалось получением боевой задачи на совместные действия с привлекающимися от случая к случаю экипажами и кратким инструктажем. Наиболее дальновидные командиры при этом старались изыскать возможность совместной проработки будущих вылетов, идя па не предусмотренную уставами совместную постановку задач экипажам и спецназу: в 335-м обвп комэск А.М. Райлян, будущий Герой Советского Союза, настаивал на закреплении такого порядка и, по возможности, постоянстве состава летных и «десантных» экипажей, при котором авиаторы успевали срабатываться и, что называется, в лицо знали «своих» бойцов.