Техника и вооружение 2009 05

Россия же планировала использовать экраноплан как транспортный аппарат в районах Крайнего Севера. Конструкции, разработанные коллективом А.Н. Панченкова и названные в честь одного из первых исследователей эффекта экрана «Бартини», выглядели более подходящими для передвижения над тундрой. Чтобы доказать свои добрые намерения, российская сторона пригласила американских специалистов ознакомиться с достижениями в области экранопланостроения.

В 1992 г. на базе в Каспийске ожидали американских гостей, в основном конструкторов и специалистов компании «Аэрокон». Предполагалось показать иностранным посетителям все разновидности экранопланов, находящихся в составе военно-морской авиации на Каспии. Вместе со специалистами один из зарубежных журналов, «Naval Forces», получил привилегию проникнуть в подробности программ по разработке экранопланов, которая в течение длительного времени держалась в СССР, а затем и в России в секрете. Так на производственной и испытательной базах ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева вместе с американскими журналистами побывали сотрудники разведывательных органов из-за океана.

Перед показательными полетами руководство базы решило провести несколько тренировочных вылетов, ведь товар надо было показать лицом фирме. Во время полета 28 августа 1992 г. экраноплан «Орленок» потерпел крушение. Условия полета были благоприятными: день, видимость 10 км, температура наружного воздуха 25 °C, скорость ветра 6 м/с. Бортовая система автоматического управления включена не была. На пятой минуте после вылета примерно в 15 милях от берега при выполнении достаточно крутого разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч пилот А.В. Коробкин почувствовал, что аппарат клюнул носовой частью — «провалился». Опытный летчик, в прошлом управлявший гидросамолетами, инстинктивно сделал то, что делают в такой ситуации пилоты самолетов, т. е. взял ручку на себя, попытавшись увести носовую часть от воды. Экраноплан круто взмыл вверх, достигнув высоты 40–45 м. При этом он потерял скорость, произошел срыв потока воздуха на крыльях и от этого резко упала подъемная сила. Аппарат стал падать… На скорости более 350 км/ч экраноплан ударился о поверхность воды, подскочил до высоты 20–25 м, ударился еще раз хвостовой частью и развернулся на 180°. От удара отломился стабилизатор, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждения носовая оконечность. Через незагерметизированные люки главной палубы-днища внутрь корпуса стала поступать вода.

Из десяти человек, участвовавших в полете, в кабине пилота в то время находилось девять, в том числе командир части, офицеры подразделения и двое гражданских лиц. Десятый — бортмеханик старший прапорщик Баматов — был в хвостовом отсеке. Он погиб под рухнувшим сверху самолетным двигателем. Все находившиеся в кабине пилота, в том числе главный конструктор экраноплана В.В. Соколов и главный менеджер ДИКО «Проммаркет» С.П. Волков, получили травмы средней тяжести — ранения, ушибы и переломы, но остались живы. Пока шло спасение и оказание медицинской помощи поврежденный аппарат ветром унесло далеко в море на расстояние более 100 км, где впоследствии он был взорван и затоплен, поскольку, дрейфуя, он мешал судоходству. Экраноплан МДЭ-150 (заводской номер С-21) был принят в состав ВМФ 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налет 21 ч), 140 взлетов/посадок, 33 амфибийных выхода. Срок работы после последнего ремонта 5 ч 35 мин.

Этот случай вызывает много вопросов: почему произошла катастрофа — из-за ошибки в проекте, производственных недоработок или нетребовательности заказчика, и можно ли было ее избежать? Надо сказать, что экранопланы, находящиеся в эксплуатации, сделаны надежно, добротно и качественно, ведь они были в свое время приняты дотошными военными представителями, прошли этап опытной эксплуатации. Не было причин для беспокойства. В составе Военно- морского флота для этих аппаратов был создан режим максимального благоприятствования.

Экраноплан типа «Орленок» демонстрирует свои возможности американским гостям.

По мнению представителей промышленности, большинство аварий и катастроф с экранопланами происходили из-за решения руководства ВМФ передать эти «летающие корабли» морской авиации. Там отнеслись к экранопланам настороженно. Затем обострились проблемы экономики, было сокращено снабжение, в том числе и поставки горючего. Вылеты и тренировки сократились до минимума. Летный состав стал терять квалификацию и навыки управления…

Таким образом, в ВМФ России осталось два экраноплана проекта 904 и один проекта 903. Примечательно, что раздосадованный потерей боевой единицы во время подготовки к демонстрационным полетам перед иностранцами Главком ВМФ резко сократил финансирование базы, еще больше урезал штаты.