Техника и вооружение 2009 05

В Великобритании наибольшее распространение в танкостроении получил двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Метеор» мощностью 471 кВт (640 л.с.), который с 1947 г. устанавливался в танке «Центурион» МкЗ. Двигатель имел два карбюратора и инерционно-масляные воздухофильтры. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 его мощность в 1954 г. увеличили до 478 кВт (650 л.с.). Этот двигатель использовался на всех последующих модификациях танка «Центурион». В результате установки центробежного нагнетателя и перевода на непосредственный впрыск топлива под давлением (5,5 кгс/см²) двигатель был форсирован до 596 кВт (810 л.с.). Эта модификация двигателя получила наименование «Метеор» Мк120 и устанавливалась на тяжелых танках «Конкэрор».

Система впрыска топлива двигателя «Метеор» Мк120 впоследствии была использована специалистами США для четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя AVI-1790-8, одного из представителей семейства американских двигателей AV-1790 фирмы «Континенталь Моторе». За счет использования системы непосредственного впрыска топлива мощность двигателя возросла с 596 до 625 кВт (с 810 до 850 л.с.).

Карбюраторные двигатели серии AV-1790 являлись самыми мощными из улучшенного ряда двигателей, разработанных для армии США фирмой «Континенталь Моторе». Этот ряд состоял из двигателей воздушного охлаждения, имевших единый размер цилиндров. Применение системы воздушного охлаждения двигателей объяснялось тем, что на американских танках и раньше устанавливались авиационные двигатели воздушного охлаждения. Американские специалисты считали преимуществом отсутствие уязвимых от огня противника жидкостных радиаторов и трубопроводов, использовавшихся в жидкостной системе охлаждения. Однако воздушная система охлаждения приводила к снижению удельной мощности, так как она была менее эффективна по сравнению с жидкостной системой охлаждения.

Помимо двигателей серии AV-1790 с V-образным расположением цилиндров, устанавливавшихся на всех американских средних и тяжелых танках, фирма «Континенталь Моторе» выпускала четырехтактный, шестицилиндровый, с горизонтапьно-оппозитным расположением цилиндров двигатель AOS-895 мощностью 368 кВт (500 л.с.), который использовался на легком танке М41 и его модификациях. Двигатель имел приводной центробежный нагнетатель и, как все американские танковые карбюраторные двигатели, — воздушное охлаждение.

Коренное изменение в направлении развития танкового двигателестроения в зарубежных странах в сторону применения дизелей произошло в середине 1950-х гг. Эта перемена была вызвана несколько запоздалой оценкой, придававшей большое значение экономии топлива. В результате в США для нового основного танка М60 на базе карбюраторного двигателя AV-1790 создали дизель AVDS-1790 воздушного охлаждения, оснащенный двумя турбокомпрессорами (нагнетателями), приводящимися в действие энергией отработавших газов. К разработке базового двигателя этого типа фирма «Континенталь Моторе» приступила еще в 1948 г. Его серийное производство развернулось в 1960 г. Вскоре он подвергся модернизации и выпускался под маркой AVDS-1790-2А. Двигатель был выполнен в одном блоке с основными системами и навесным оборудованием. Он устанавливался в основных танках М60А1, а также на модернизированных танках М48АЗ и М103А2.

Многотопливный двигатель AVCR-1100-3 (США).

Поршень с автоматической регулировкой степени сжатия (ПАРСС).

Схема ПАРСС.

Дизель 6V53T в блоке с трансмиссией (США).

Многотопливный двигатель L.60 (Великобритания).

Дизель LVMS-1050 (США).

В 1962 г. фирма «Катерпиллер трактор компании» приступила к разработке танкового четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного многотопливного дизеля LVMS-1050 жидкостного охлаждения с турбонаддувом. При рабочем объеме цилиндров 17,2 л ожидалось, что его мощность будет составлять 735 кВт (1000 л.с.). Особенностями этого двигателя являлись: уплотнение газового стыка стальной прокладкой, устанавливавшейся между блоком и головкой; отсутствие щек у коленчатого вала; возможность двухстороннего отбора мощности, а также наличие системы приводов к вспомогательным агрегатам, имевшей четыре вывода, обеспечивавших их расположение в наиболее удобных местах. Двигатель был рассчитан для работы как на дизельном топливе, так и на бензине с октановым числом от 83 до 91. Специальное автоматическое устройство, устанавливавшееся на двигателе, исключало необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.