Техника и вооружение 2011 10

Результаты совместных исследований позволили к концу 1990-х гг. сформулировать основные требования к конструкции «гибкой» трансмиссии полноприводного автомобиля высокой проходимости и приступить к разработке опытного образца.

Но решение о создании автомобиля было принято не сразу. Первоначально рассматривалось предложение опробовать идею «гибкой» трансмиссии на упрощенном ходовом макете, например, в виде самоходной тележки с колесной формулой 4x4. Подобные «идееносители» в конструкторской практике применяются достаточно часто. Однако в итоге преобладала другая точка зрения: целесообразно создать именно полноценный многоосный автомобиль – это позволит получить максимум информации о работе «гибкой» трансмиссии на автомобиле, особенно в сравнении опытного образца с аналогичными автомобилями традиционной конструкции.

Гидрообъемный или электрический?

В принципе, для реализации идеи «гибкой» трансмиссии на многоосном полноприводном автомобиле выбор гидрообъемного или электрического привода можно считать равнозначным. Оба привода обеспечивают индивидуальный подвод мощности к колесам и ее бесступенчатое регулирование в широком диапазоне. Электропривод имеет преимущество перед гидроприводом одинаковой мощности по общему КПД, простоте монтажа агрегатов. Однако при прочих равных условиях гидропривод компактнее, устойчивее к воздействию неблагоприятных погодных условий, что очень важно для автомобиля высокой проходимости и, кроме того, его диапазон регулирования, как правило, больше, чем у электропривода. Другими преимуществами гидрообъемного привода колес, которые способствуют повышению проходимости автомобиля, является возможность быстрого реверсирования (движения «враскачку») и длительного движения на минимальной скорости с высоким тяговым усилием.

Реализация этих режимов движения на автомобиле с электротрансмиссией чревата перегревом и выходом из строя тяговых электродвигателей.

Несомненно, что для автомобиля конкретного типа и назначения наиболее подходящим может быть как гидрообъемный, так и электрический привод. Однако на данном этапе было решено отдать предпочтение гидрообъемной трансмиссии.

Не будет преувеличением сказать, что решающую роль в выборе типа привода сыграло мнение Е.И. Прочко, воспитанника конструкторской школы В.А. Грачева. Евгений Игнатьевич более сорока лет жизни посвятил созданию гидравлических приводов и являлся одним из наиболее авторитетных специалистов в этой области. На его счету создание в СКБ ЗИЛ уникального вездехода ЗИЛ-3906 с пневмогусеничным движителем типа «Аэролл» и гидрообъемной трансмиссией. Позже, работая в НАМИ, Е.И. Прочко предложил гидрообъемную трансмиссию для самоходного тяжеловоза НАМИ-0309 и других машин. К сожалению, работы по спроектированным им машинам по разным причинам были прекращены, поэтому новая задача по созданию опытного образца автомобиля с гидрообъемной трансмиссией позволила бы использовать накопленный опыт и собрать воедино на одном образце новые и уже проверенные решения. Совершенно обоснованно, что именно Е.И. Прочко стал главным конструктором нового проекта.

Но почему до сих пор ни один автомобиль с гидрообъемной трансмиссией не стал серийным?

Гидрообъемные приводы в машиностроении применяются достаточно широко, но попытки внедрения их на автомобилях, как правило, оказывались неудачными – конструкция получалась тяжелой, сложной и ненадежной, а ее показатели (прежде всего КПД) оставляли желать лучшего. Это и определило то стойкое предубеждение, которое сложилось по отношению к гидрообъемным трансмиссиям среди инженеров.

Однако развитие гидрообъемных трансмиссий не прекратилось: на тракторах, комбайнах, самоходных кранах, тяжеловозах, экскаваторах, дорожных катках, бульдозерах и других специальных машинах со множеством приводов различных рабочих органов и движителей, где преимущества гидрообъемных передач раскрывались в полной мере, они постепенно вытесняли механические. Это стало возможным благодаря появлению более совершенных гидромашин. Применение новых материалов и совершенствование технологии позволило повысить точность изготовления, благодаря чему КПД гидромашин возрос до 0,95, снизились потери, увеличилась долговечность, развиваемое давление достигло 50 МПа. Увеличение рабочего давления позволило уменьшить размеры и массу гидромашин, снизить их стоимость. Появились гидромашины с электронным управлением и комплексные встраиваемые приводы, включающие насос, гидромотор, блоки клапанов и электронные устройства.

Воплощение в жизнь