Техника и вооружение 2014 07

– конструкция подвески хорошо компоновалась в ходовую часть тяжелого танка снаружи корпуса (не изменяя ее принципиально), освобождая за счет упразднения торсионных валов значительный объем внутри корпуса машины;

– работоспособность подвески и ее отдельных элементов при циклическом приложении нагрузки являлась вполне приемлемой и отвечала требованиям, предъявлявшимся к танковой подвеске и ее элементам;

– при одинаковом запасе величины удельной потенциальной энергии деформации (35 см) серийной торсионной и гидравлической подвесок, последняя имела меньший модуль упругости до статического хода (247 кг/см против 590 кг/см), что обеспечивало лучшую плавность хода и большие хода катка (80/180 мм против 55/165 мм7*);

– наличие внутреннего трения в подвеске (возникавшего главным образом за счет сил трения в уплотнении подвижного штока) создавало благоприятные условия для гашения колебаний корпуса танка. Это обстоятельство позволяло избежать установки амортизаторов при наличии гидравлической подвески;

– невысокая температурная напряженность гидравлической подвески при наиболее интенсивном циклическом режиме нагрузки на подвеску не влияло на ее работоспособность;

– некоторое изменение температуры подвески при ее работе вызывало незначительные изменения характеристики подвески, положительно влиявшие на боевые качества танка, в частности, на величину клиренса и параметры плавности хода;

– высокие компоновочные качества, надежность и оптимальная характеристика позволяли сделать вывод о целесообразности ее установки в ходовую часть тяжелого танка.

Ходовая часть САУ «Объект 241» с гидравлической подвеской. ВНИИ-100, 1957 г.

Танк Т-10 с топливными баками увеличенной емкости преодолевает воронку глубиной 2,5 м и диаметром 10 м. Район г. Чугуева, 1955 г.

В дальнейшем результаты этой работы по гидравлической подвеске использовались при создании опытного танка «Объект 277».

В 1955 г., в соответствии с планом ОКР, утвержденным Министерством транспортного машиностроения, были проведены стендовые испытания опытной подвески на базе подвески танка Т-10 с вводом промежуточного упругого элемента в виде тонкостенной трубы и с увеличением упругого хода до 240 мм (вместо 210 мм у танка Т-10). Характеристика подвески, установленной на стенде, соответствовала расчетной, но с учетом сложности изготовления данной конструкции она была снята с дальнейшей доработки.

Кроме того, была выпущена конструкторская документция на пучковый торсион с реализацией предварительного изгиба и заневоливания для повышения технической характеристики и последующее изготовление пяти опытных узлов, а также создан опытный каток с внутренней амортизацией и применением легких материалов. На стендовые и ходовые испытания представили пять таких катков.

Для повышения проходимости танка по грунтам со слабой несущей поверхностью были разработаны съемные уширители для гусениц (подробнее см. «ТиВ» №4/2010 г.).

С целью увеличения запаса хода Т-10 в ОКБТ ЛКЗ, СКБ-2 ЧКЗ и на НИИБТ полигоне велись работы по использованию в нем как внутренних топливных баков увеличенной емкости, так и по применению наружных дополнительных топливных бочек. В течение II квартала 1954 г. в ОКБТ ЛКЗ выполнили технический проект установки в танке Т-10 топливных баков увеличенной емкости. Изготовили два комплекта топливных баков, которые смонтировали в двух танках для проведения полигонных испытаний. Размещение дополнительных баков потребовало корректировки топливной системы, систем охлаждения, смазки и ППО, а также электропроводки. Работа была полностью выполнена и принята заказчиком 9 августа 1954 г.

В период с 25 апреля по 21 мая 1955 г. в районе Чугуева при 14-й гв. тяжелой танковой дивизии прошли гарантийные испытания танка Т-10 (№5502А07) выпуска ЧКЗ. В отличие от серийных машин, на нем установили внутренние топливные баки увеличенной емкости (660 л вместо 460 л), а также генератор Г-74 мощностью 3 кВт (вместо Г-731 мощностью 1,5 кВт), реле-регулятор РРТ-31 (вместо РРТ-30) и аккумуляторы 6СТЭН-140М.

За время испытаний танк прошел 2000 км, причем 35% пробегов было выполнено в ночное время. Двигатель отработал 116,02 ч, из них 104,63 ч – под нагрузкой.

За счет использования топливных боков повышенной емкости запас хода машины увеличился со 160 до 200 км. Несмотря на выход из строя роликовых подшипников направляющих колес, гарантийные испытания были засчитаны. На основании полученных результатов комиссия рекомендовала для серийного производства увеличенные топливные баки и генератор Г-74, обеспечивавший положительный энергобаланс системы электрооборудования.