Техника и вооружение 2014 07

В соответствии с распоряжением начальника ГБТУ, в районе Челябинска испытательной группой НИИБТ полигона при участии представителей ЧКЗ и военной приемки ГБТУ в июле-декабре 1956 г. были проведены ходовые испытания на гарантийный срок службы 300 ч дизеля В12-6, установленного в танке Т-10 (№5507А008)6*.

Двигатель В12-6, изготовленный с сохранением основных размерностей серийного танкового дизеля В12-5, имел следующие конструктивные отличия:

– максимальная мощность увеличена до 551,5 кВт (750 л.с.);

– уменьшена длина двигателя на 175 мм за счет укорочения коленчатого вала, путем введения зубчатого венца вместо шлицевого и изменения конструкции нагнетателя;

– использована автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива по частоте вращения коленчатого вала двигателя;

– введен обогрев верхней и нижней половины картера.

При монтаже дизеля В-12-6 в МТО танка Т-10 на существующий постамент по координатам двигателя В12-5 заменили муфту соединения его с ПКП и незначительно изменили трубопроводы систем двигателя (в случае использования уменьшения длины В12-6 при установке его в Т-10 требовалась перекомпоновка МТО).

Гидравлическая подвеска для тяжелого танка. ВНИИ-100, 1955 г.

Упругий элемент (рессора) гидравлической подвески.

Установка узла гидравлической подвески на САУ «Обьект 241». ВНИИ-100, 1957 г.

За время испытаний двигатель отработал 300 ч, из них в танке – 285 ч, на стенде – 15 ч, а танк прошел 6131 км.

Результаты испытаний подтвердили работоспособность дизеля В12-6 в течение гарантийного срока 300 ч. Двигатель с уменьшенной на 175 мм длиной был более надежен, экономичен и допускал дальнейшее форсирование. Он обеспечил танку некоторое улучшение динамических показателей (средние скорости движения по сухим грунтовым дорогам составляли 26-35 км/ч, по грязным дорогам – 14-22 км/ч, по заснеженным – 14-20 км/ч; максимальная скорость по сухой грунтовой дороге достигала 42,8 км/ч (вместо 42,2 км/ч – у серийного танка), время разгона с места до скорости 31 км/ч составляло 21,67 с вместо 23,45 с у серийного.

Поскольку обнаруженные поломки в агрегатах трансмиссии не являлись следствием увеличения мощности двигателя, то, ввиду возможности установки более совершенного и надежного дизеля В12-6 в Т-10 без существенных изменений, комиссия рекомендовала его для серийного производства взамен В12-5.

Усиленный промежуточный вал и эвольвентное соединение ведущего вала с наружным барабаном переднего фрикциона ПКП в течение 6131 км пробега работали надежно и остались пригодными к дальнейшей эксплуатации и также были рекомендованы для серийного производства.

Для обеспечения эксплуатации танков Т-10 в войсковых условиях комиссия предложила повысить надежность отводок фрикционов мультипликаторов, водила планетарного ряда промежуточного вала, бортовых редукторов и дисков тормозных барабанов остановочных тормозов.

В 1959 г. в период с 21 августа по 9 декабря на НИИБТ полигоне в танке Т-1 ОБ (№5702А539) прошел испытания дизель В12-6Б мощностью 551,5 кВт (750 л.с.), в котором использовались опытные гильзы цилиндров (в четных цилиндрах, в нечетных – серийные), изготовленные из стали 50Г.

В 1952 г. во ВНИИ-100, в рамках исследований по совершенствованию подвески тяжелых танков, был создан, изготовлен и испытан опытный телескопический амортизатор для Т-10 (эта работа планировалась еще в 1951 г., но не была выполнена). Однако действие данного амортизатора являлось неудовлетворительным по эффективности гашения колебаний корпуса. В лабораторных и ходовых условиях для тяжелых и средних танков были определены требуемые параметры и даны рекомендации по совершенствованию опытного образца гидравлического амортизатора телескопического типа, который прошел испытания на стенде и в ходовых условиях на объекте. Исследования были продолжены в 1953-1954 гг., при этом осуществили выбор наиболее рациональных типов жидкостей для упругого гидравлического элемента, провели экспериментальную проверку различных конструкций уплотнений подвижного типа, а также установили оптимальные соотношения цилиндров высокого давления и др.

В 1955 г. велись исследования по выбору принципиальной схемы гидравлической подвески и определению ее приемлемых параметров. Большое значение придавалось экспериментальному изучению подвески в стендовых условиях и оценке ее принципиальной пригодности для эксплуатации в танке, а также выявлению преимуществ по сравнению с торсионной подвеской. Итогом многолетней работы стало изготовление опытного образца гидравлической подвески и его испытания в 1957 г. на САУ «Объект 241». Помимо специалистов ВНИИ-100 (руководитель темы к.т.н. В.М. Зубков), активное участие в этих исследованиях приняли сотрудники лаборатории Физики сверхвысоких давлений АН СССР под руководством д. ф.-м.н. профессора Л.Ф. Верещагина.

В результате было установлено: