Техника и вооружение 2015 07

Производство автомобилей в г. Ульяновске было связано с размещением части эвакуированного оборудования Московского автомобильного завода на территории местного предприятия в начальный период Великой Отечественной войны. Новый этап развития Ульяновского автозавода (УАЗ) ознаменовался решением об организации на его площадях серийного производства автомобиля-тягача ГАЗ-69 и легкового ГАЗ-69А разработки Горьковского автомобильного завода. Наладочная партия ГАЗ-69 сошла с конвейера УАЗа в декабре 1954 г.

Параллельно с освоением выпуска горьковских машин на УАЗе начали проектирование унифицированного базового шасси (с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-69) семейства автомашин широкого назначения – УАЗ-450. В 1958 г, на заводе приступили к серийному производству новых малотоннажных полноприводных автомобилей (грузоподъемностью 750 кг) – фургона УАЗ-450, санитарного УАЗ-450А и грузовика УАЗ-450Д. Их характерной чертой стала компоновка с размещением кабины над двигателем.

Интенсивная эксплуатация ГАЗ-69/69А в войсках и новые требования, предъявляемые к армейскому легковому автомобилю, привели к необходимости разработки нового базового шасси, которое должно было обладать более высокими динамическими характеристиками, повышенными проходимостью, надежностью и комфортностью. Опытные образцы вариантов автомобиля УАЗ-450 не полностью отвечали предъявленным требованиям, так как их конструкция во многом была унифицирована с устаревшим ГАЗ-69.

Первая попытка повысить проходимость шасси за счет применения колесных редукторов и независимой подвески на продольных торсионах, реализованная в опытном автомобиле УАЗ-460, выявила значительную конструктивную сложность как самой подвески, так и обеспечения стабильной величины дорожного просвета. В качестве компромисса на прототипе УАЗ-460Б, выполненном на шасси УАЗ-450, применили зависимую рессорную подвеску, безредукторные мосты и новые шины 8,40-15.

Опытный образец автомобиля УАЗ-469.

Настоятельное требование военных обеспечить легковому автомобилю максимально возможный дорожный просвет удалось выполнить в следующем опытном образце – УАЗ-469, разработанном по постановлению Совета Министров СССР от 16 июля 1959 г. В соответствии с утвержденным эскизно-техническим проектом по ТТТ АВТУ МО, к декабрю 1959 г. завод изготовил три опытных образца в двух вариантах: два автомобиля УАЗ-469 (№1 и №2) и один УАЗ-470А (№3) с кузовом-фургоном в санитарном варианте.

Первая модификация представляла собой легковой двухосный автомобиль-тягач высокой проходимости с колесной формулой 4x4. Он оснащался универсальным кузовом, предусматривающим два варианта загрузки: 2 чел. и 500 кг груза или 5 чел. и 50 кг груза. Автомобиль предназначался для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, в условиях бездорожья и буксировки прицепа общим весом до 800 кг. Вторая модификация, УАЗ-470А, была получена путем установки на шасси УАЗ-469 санитарного кузова-фургона.

На опытных образцах установили стандартный двигатель ГАЗ-21А мощностью 70 л.с., но с некоторыми конструктивными изменениями (экранированное электрооборудование, иная форма поддона масляного картера, усиленные кронштейны крепления двигателя). Сцепление использовали также от автомобиля «Волга»: на УАЗ-469 – с механическим приводом, на УАЗ-470А – с гидравлическим, с подвесной педалью.

Для получения лучших динамических показателей и тяговых характеристик на машинах установили четырехскоростную трехходовую шестеренчатую коробку передач с синхронизаторами на 2-й, 3-й и 4-й передачах. Управление коробкой передач на УАЗ-469 осуществлялось рычагом, расположенном на крышке коробки передач, на УАЗ-470А – рычагом, размещенным на рулевой колонке.

Опытный образец автомобиля УАЗ-469. Машина оснащалась трехдверным кузовом, так как с левой стороны, рядом с местом водителя, размещалось запасное колесо.

Шасси автомобиля УАЗ-460.

Опытный автомобиль УАЗ-470А

Ведущие мосты использовали с одноступенчатой конической главной передачей и коническим дифференциалом – двухсателлитным, с принудительной блокировкой одной полуосевой шестерни на корпус. На автомобилях применили колесные одноступенчатые цилиндрические редукторы, чтобы обеспечить увеличенный дорожный просвет.

Подвеска – независимая, торсионная, с продольным расположением торсионов. Подвеска каждого колеса состояла из одного верхнего и двух нижних рычагов, торсиона, телескопического амортизатора, полого буфера сжатия и буфера отбоя. Соединение торсионов с рамой осуществлялось через промежуточную муфту, имеющую устройство для регулировки предварительной закрутки торсионов. Телескопические амортизаторы установили между верхними и нижними рычагами подвески.