Техника и вооружение 2015 07

По заснеженным неукатанным грунтовым дорогам с глубокой колеей, образованной грузовыми автомобилями, УАЗ-469 двигался уверенно, в основном без применения демультипликатора, на 2-й и 4-й передачах. ГАЗ-69 и УАЗ-460Б на таких дорогах иногда застревали из- за вывешивания на мостах. УАЗ-469 вследствие значительно большего дорожного просвета в этих условиях двигался без застревания, при этом его скорость ограничивалась повышенным вилянием колес (уводом автомобиля в сторону, обусловленным большим сопротивлением качения) из-за дефекта конструкции рулевой трапеции.

Автомобили УАЗ-460Б, ГАЗ-69 и УАЗ-469 не смогли двигаться по мокрому лугу из-за буксования колес и «засаливания» рисунка протектора.

УАЗ-469 преодолевает участок грунтовой, размокшей, разбитой лесной дороги.

Определение максимального угла подъема на песке, при котором колеса автомобиля начинают буксовать. Слева-направо: УАЗ-469, УАЗ-460Б и ГАЗ-69.

УАЗ-469 преодолевает брод глубиной 80 см, ремень вентилятора снят.

Рабочее место водителя УАЗ-469.

На снежной целине УАЗ-469 свободно (без блокировки мостов) двигался при глубине снега 40-45 см. Включение блокировки мостов позволяло машине продолжать движение при глубине снега 50-52 см. Потеря проходимости наступала только на снегу глубиной 53-55 см. ГАЗ-69 мог двигаться при глубине снежного покрова 35-38 см и полностью терял проходимость при глубине 38-40 см. Потеря проходимости у обоих автомобилей происходила из-за вывешивания их на поперечинах рамы или мостах. Кроме того, ГАЗ-69 не мог двигаться по колее вслед за УАЗ-469.

Проходимость УАЗ-469 также проверялась на лесной грязной разбитой дороге с размокшим грунтом и глубокой колеей, проложенной тракторами в период весеннего бездорожья. Участки дороги с глубокой колеей, заполненной грязью, УАЗ-469 преодолевал уверенно, а ГАЗ-69 и УАЗ-460Б теряли проходимость из-за вывешивания на мостах.

Возможность движения УАЗ-469 по мокрому лугу определялась по результатам одного специального заезда. Пройдя часть преодолеваемого участка, все три автомобиля остановились из-за буксования и «засаливания» рисунка протектора колес. При этом до зависания автомобилей на мостах или раме дело не дошло.

Участки по определению максимально возможного угла подъема УАЗ-469 по сравнению с ГАЗ-69 и УАЗ-460Б преодолевал уверенно. Этому способствовало лучшее сцепление колес с грунтом и наличие блокировки дифференциалов. Максимальный угол подъема составил 35°, что на 2’ превышало возможности «конкурентов».

Глубина преодолеваемого брода определялась на р. Волге на участке с пологим песчаным дном. УАЗ-469 уверенно преодолел брод глубиной 60 см без проведения предварительных работ по герметизации агрегатов и приборов электрооборудования. Снятие ремня вентилятора позволило увеличить эту величину до 80 см. В целом глубина преодолеваемого брода ограничивалась только высотой расположения свечей зажигания.

УАЗ-469 №2 преодолевает подъем крутизной 35° длиной 12 м.

Опрокидывание автомобиля УАЗ-469, оснащенного страховочным опорным катком, при повороте на радиусе 15 м со скоростью движения перед входом на поворот 39 км/ч.

Однако, несмотря на существенные преимущества УАЗ-469 в отношении динамики, проходимости и возможностей унифицированного кузова, надежность автомобиля в целом и его узлов и агрегатов оставляла желать лучшего. Несмотря на то, что после 20 600 км пробега опытных образцов УАЗ-469 двигатели ГАЗ-21А в основном находились в удовлетворительном состоянии и были пригодны для дальнейшей работы, их надежность сочли недостаточной. Отмечалась и низкая надежность агрегатов трансмиссии машин.

Отказы в работе КП были вызваны разрушением шестерен 3-й передачи и дефектов в приводе и механизме переключения передач. Раздаточные коробки функционировали ненадежно из- за некачественного изготовления деталей. При движении автомобилей с включенным передним мостом в раздаточных коробках наблюдался повышенный шум. Быстрый износ шарниров приводил к выходу из строя карданной передачи. Низкая надежность ведущих мостов обуславливалась производственными (в основном) и конструктивными дефектами. Ряд деталей ведущих мостов был выполнен с отклонениями от требований чертежа. Испытатели констатировали:«Ведущие мосты нуждаются в лучшем производственном выполнении и конструктивной доработке с целью обеспечения их прочности и надежности».