Титаник: Последняя ночь «Титаника». «Титаник». Взгляд через десятилетия.

Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. Как мы уже знаем, компанию «Уайт Стар» — владельца «Титаника» — ни в коем случае нельзя было винить в недостатке шлюпок на погибшем пароходе — их число полностью соответствовало требованиям принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, которое было введено в действие в 1899 году. В этом нормативном документе было записано, что суда валовой вместимостью [1] свыше 15 ООО регистровых тонн должны иметь 16 спасательных шлюпок. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить — в то время в мире существовало лишь несколько судов валовой вместимостью более 15 ООО регистровых тонн, и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства. Так что в недостаточном количестве спасательных средств на «Титанике» можно обвинять прежде всего британское Адмиралтейство и другие организации, ведавшие безопасностью мореплавания, за то, что в своей деятельности они не поспевали за техническим прогрессом. В результате ко времени постройки «Титаника» действовавшие правила безнадежно устарели.

В последней Конвенции требование о количестве мест в спасательных средствах сформулировано предельно четко.

«Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, имеют на каждом борту спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения общего количества лиц, находящихся на судне, и спасательные плоты вместимостью, достаточной для размещения 25 % общего количества людей на судне».

Таким образом, современный пассажирский лайнер должен иметь посадочных мест на шлюпках и плотах значительно больше, чем людей.

Невольно представляешь себе картину гибели «Титаника» и, кажется, слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:

«Капитан каждого судна, встретившего льды, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь…

Договаривающиеся правительства обязуются продолжить ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго- западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки».

И словно специально для честолюбивых судовладельцев, заставляющих своих капитанов гнать суда на полной скорости, невзирая на любые опасности, в Конвенции записано:

«Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны».