Титаник. Рождение и гибель

Уволившись 30 июня 1910 г. с «Харланд & Вольф», Александер Карлейль устроился на фирму Акселя Уэлина, которая разрабатывала шлюпбалки для новых лайнеров «Уайт Стар».

Начиная с середины XIX в., широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки, которые приводились в действие вручную. Но увеличение размеров спасательных шлюпок требовало механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер Аксель Уэлин. В 1880 годах появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки.

Идея заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельно борту судна (у радиальной шлюпбалки вращение осуществлялось вокруг вертикальной оси, перпендикулярно судну).

Сам конструктор утверждал, что разработанные им балки могут нести по три и даже четыре шлюпки. Карлейль настаивал на 48 шлюпках, но окончательное решение оставалось на усмотрение заказчика.

Еще 9 марта 1910 г. Уэлин отправил в Министерство торговли чертеж, по которому на 16 парных балках размещалось 64 шлюпки. Через неделю после этого предложения Министерство торговли выдало предписание установить на борту «Олимпика» и «Титаника» по 32 шлюпки на 16 парных балках Уэлина двойного действия, по 8 на каждой стороне. А в июле 1910 г., после ухода Карлейля, «Харланд & Вольф» отправил в министерство план, по которому лайнеры получали на каждом борту по 8 шлюпок общим числом 16…

В первой половине 1911 г. по этому вопросу собиралась консультативная комиссия, на которой Карлейль, представляя теперь «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°. Лимитед», продемонстрировал два плана. На одном было показано принятое распределение шлюпок, другой базировался на предложении Уэлина (до 4 шлюпок на каждой паре балок).

В итоге комиссия вновь отвергла предложение Карлейля. Ему показали план по размещению складных шлюпок. Расстроенному старому корабельщику ничего не оставалось делать, как подписаться под решением, принятым большинством голосов. Впрочем, в пункте нехватки мест в шлюпок для каждого «Титаник» не стал исключением. Точно также дело обстояло на борту любого другого пассажирского судна того времени, в том числе на «Лузитании» и «Мавритании». Лишь после гибели «Титаника» их доукомплектовали, что не повысило число спасеннных с «Лузитании» 7 мая 1915 г.

Несмотря на хорошую организацию и планирование при подготовке «Титаника» в первый рейс, несколько вещей буквально опоздают на него. Например, большой книжный шкаф для библиотеки второго класса доставят слишком поздно. Его будут продавать и перепродавать, пока он не окажется в конторе одного из государственных учреждений.

В Белфасте начали подбирать команду. Еще во время строительства корпуса на верфи появлялись многие члены будущей машинной службы, чтобы понаблюдать за ходом сооружения систем, с которыми им вскоре предстояло иметь дело. Теперь, в марте, они приехали на завод и остались вместе с судном, некоторые даже жили на его борту.

Набиравшая силу угольная забастовка поставила на прикол многие суда из-за нехватки топлива. Среди них был и «Оушеник», с которого списались несколько помощников капитана. Первый помощник Чарльз Лайтоллер прибыл на «Титаник» 20 марта.

На «Титанике» помощников капитана было семь: трое старших и четверо младших. Все они имели капитанские дипломы. На мостике постоянно стоял вахту один из старших помощников (хотя официально считалось, что капитан находится на мостике постоянно, т. е. к нему можно было обратиться в любое время). Старшие несли вахту в режиме «четыре часа через восемь», а младшие работали по более сложному графику, общей сложностью по двенадцать часов в день. Помощники, возглавлявшие вахту, после четырех часов дежурства имели восемь часов перерыва, однако у них имелись еще и некоторые дополнительные обязанности. К примеру, старший помощник заполнял судовой журнал (утраченный во время катастрофы).

Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако она требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели – своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Связанную с этим сильнейшую физическую и психологическую нагрузку мог выдержать не каждый. Многие уходили с трансатлантической линии в поисках более спокойного места.

Младшие помощники – Питман, Боксхолл, Лоу и Моуди – получили телеграммы от морского суперинтенданта «Уайт Стар Лайн», в которых их просили прибыть в ливерпульскую контору 26 марта к 9: 00 утра и получить билеты до Белфаста. Отправившись из Ливерпуля в 22: 00 того же дня, они приехали в Белфаст и взошли на «Титаник» в полдень 27 марта, доложив о своем прибытии старшему помощнику Мэрдоку.