Точка бифуркации

А ведь как красиво все было задумано! Казалось, что мне уже удалось убедить мир в мизерной боевой ценности аппаратов тяжелее воздуха. Последний штрих – беспомощная возня русских летающих машин в Южной Африке – и готово. Все по примеру Вильгельма кинутся строить дирижабли. Ну что Ольге стоило влюбиться в какого-нибудь ветеринара или даже библиотекаря? Хотя они-то бывают разные, ведь, например, Сергей Зубатов начинал трудовую деятельность именно библиотекарем. Но это ладно, а теперь-то что делать?

Жизненный опыт подсказывал мне, что, раз уж все пошло наперекосяк, надо постараться найти в происходящем хоть какую-то положительную сторону. И акцентировать внимание именно на ней, объявив, что мелкие недостатки выбранного пути подлежат оперативному устранению, а все остальное так и было задумано. То есть раз уж не получилось преуменьшить военные возможности авиации, их надо преувеличить, только и всего. И начать следует с того, что самому разобраться в реальных возможностях того, что у меня уже есть. То есть дельтапланов, учебных «У-2», псевдоштурмовиков и недобомбардировщиков «мошек», и якобы учебных, а на самом деле ублюдочных паровых аэропланов «М-2У». Правда, таковой сейчас всего один, да и тот в Африке, но их производство возобновить нетрудно, благо поначалу заложили шесть штук, а достроили только два, но вряд ли все заготовленное, но не пошедшее в дело пропало. Значит, можно быстро возобновить серию, причем уже с теми доработками, что Куликовский сделал сам и на коленке. А вот все остальное лучше не выпячивать, с первого взгляда оно не имеет особых преимуществ перед летающими паровозами. И главный фактор тут – мизерная мощность имеющихся в моем распоряжении моторов.

Что можно сделать быстро, я придумал почти сразу. Да просто взять уже выпускающийся мотор М-11, который и в этом мире я назвал точно так же, и спарить его! То есть позади одной звезды присобачить точно такую же. Слегка повернув, чтобы задние цилиндры смотрели в интервалы между передними. Так как цилиндров всего пять, то первая звезда не будет затенять охлаждающий поток воздуха для второй. Новым будет только общий картер – ну и, пожалуй, карбюраторные коллекторы, все остальное можно не менять. С такой задачей на Невском заводе справятся и сами, без Луцкого, которого лучше не отвлекать от доводки большой девятицилиндровой звезды. А вот авиаконструкторов придется озадачить, решил я и потянулся к телефону.

Яков Модестович Гаккель при жизни Можайского был его правой рукой, а после смерти Александра Федоровича возглавил его КБ. Многие, в том числе и главный теоретик авиации Жуковский, считали, что он слишком молод для такой должности – тогда ему было двадцать пять лет, но я напомнил сомневающимся, что сам сел на трон вообще в двадцать один год, и ничего, как-то вроде справляюсь. В общем, Гаккель занимался конструированием, а Жуковскому было поручено организовать в Москве авиационный институт. Я лично его напутствовал, подчеркнув, что придаю очень большое значению этому учебному заведению. Очень хотелось сказать, что лично мне учеба в МАИ, который теперь предстоит основать Николаю Егоровичу, дала многое. Но я, понятное дело, сдержался.

– Вы предлагаете мне заняться доработкой «М-2»? – спросил Гаккель после того, как ознакомился с кратким перечнем геройств Куликовского в Южной Африке.

– Нет, это вы кому-нибудь поручите, а сами лучше займитесь «мошкой». Задача – сделать так, чтобы она могла пикировать круто, а не под углом сорок пять градусов, как сейчас.

– Можно попытаться разработать винты, шаг которых будет изменяться в полете в широких пределах, – начал рассуждать Гаккель, – но наверняка это окажется непросто, надежность, скорее всего, понизится. А главное – у «мошки» винты расположены спереди аэродинамического центра, в то время как у «эмки» – сзади. Такое расположение уменьшает устойчивость в нормальном полете, но, как следует из доклада господина Куликовского, увеличивает ее при торможении двигателями. У «мошки» все будет наоборот. Можно, конечно, развернуть моторы винтами назад, но тогда это будет уже совсем другая машина.

– Которая к тому же нам совершенно не нужна, – уточнил я. Действительно, такое расположение моторов приводило к заметному усложнению пилотирования, что было совершенно ни к чему. – Но зачем обязательно тормозить винтами? Для этого можно использовать специальные щитки. У вас же почти закончена экспериментальная «мошка» с двухкилевым оперением? Вот на ней и можно опробовать щитки, выдвигающиеся во время пикирования. Один поставить там, где у обычного самолета киль, а второй – снизу, для симметрии. Собственно, это, наверное, лучше сделать в виде примерно вот таких решеток.

Я протянул собеседнику эскиз.

– Неплохо, – одобрил Гаккель, – можно отдавать в детализацию.

– Кроме того, вам будет еще одно задание. Подумайте, что нужно усилить в «мошке» для установки вдвое более тяжелых и вдвое более мощных моторов.

– Такая работа уже идет, мы ее запустили инициативным порядком. Спарить «эм-одиннадцатые» – это же очевидное решение.