Тонкий профиль

Было время, когда трубопрокатный цех завода имени Ленина в Днепропетровске являлся и единственной производственной базой, и всесоюзной лабораторией трубной новизны.

— А как мы размахивались в экспериментах! — вспоминал Юлиан Николаевич. — Каким шли широким фронтом поиска! От фигурных крупных труб до капиллярных, диаметром в каких-нибудь пять миллиметров и полумиллиметровой толщины стенки — ювелирная работа! Сначала мы только несколько ослабили импорт…

Хромомолибден… хромоникель… хромовольфрам… За каждым из таких звенящих слов — рассказы о том, как мучительно трудно открывалась желанная дорога к самостоятельности. Я уверен, не написанные и не исследованные еще никем интересные повести таятся за каждым названием такой новой марки стали.

28 ноября 1933 года нарком Орджоникидзе издал приказ «Об освоении производства автотракторных труб». Там были такие строки: «…предприятиями черной металлургии было принято к освоению 127 позиций труб из 137, потребляемых автотракторной промышленностью, из коих 93 ранее в Союзе не изготовлялись… Отмечая это достижение, создающее базу по снабжению автотракторной промышленности трубами внутрисоюзного производства, объявляю благодарность…» И далее — длинный список фамилий мартеновцев и трубопрокатчиков. Отныно тракторы и автомашины стали делаться целиком из отечественных деталей.

Работал в те годы в Харькове рано погибший при катастрофе конструктор Константин Алексеевич Калинин, создавший самолет-гигант «К-7». Кожевников дружил с ним, вместе они создавали первые легированные тонкостенные трубы для самолета.

Подобно своему крылатому собрату, самолету-гиганту «Максим Горький», «К-7» погиб в полете. Но трубы выдержали самое жестокое из возможных испытаний — испытание катастрофой. И остались целы. Оказались крепче шведских.

И вот новый приказ Орджоникидзе: «….Осевые трубы к легким самолетам и гнутые полуоси к тяжелым изготовлялись из хромоникелевой стали исключительно в Швеции, которая по очень высокой цене поставляла их нам…

…Особую сложность и трудность освоения представляло производство полуосей для тяжелых самолетов… Теперь трудности освоения преодолены.

Отмечая достигнутые успехи в деле освобождения от импорта в абсолютной сумме за 1933 и 1934 гг. на 10000000 р. и поднятие обороноспособности нашей страны, объявляю благодарность и приказываю премировать следующих работников…» Далее снова шли списки трубопрокатчиков. Их много. Это были интереснейшие люди.

А в войну трубы — это бомбы и минометы, орудийные стволы и «катюши».

…Челябинск военной зимы сорок второго года. На пустынной площадке далеко за городом еще нет никаких цехов, лишь торчат полузанесенные снегом стропила недостроенного базового помещения для каких-то нужд наркомата. Пустырь этот пока именуется непонятным для непосвященного человека, полузашифрованным диковатым названием «Стройсемь».

Осенью сорок первого Кожевников по поручению правительства руководил эвакуацией Днепропетровской и Никопольской групп трубных заводов. Положение в Приднепровье создалось крайне тяжелое. Кожевников находился в своем родном Днепропетровске и каждый день звонил в Москву: докладывал обстановку.

Фашисты рвались к Днепропетровску. Кожевников предупреждал, что надо скорее эвакуировать завод имени Либкнехта, находящийся на левой стороне Днепра, ибо если вражеские части войдут в город и займут правый высокий берег, они начнут обстреливать завод.

— Завод надо останавливать, — убеждал Кожевников.

— Подожди, — отвечали ему из Москвы, — положение еще выправится.

Ждали. На соседнем заводе имени Ленина эвакуация шла успешно. Вывезли и станы, и оборудование. А на заводе имени Либкнехта, к сожалению, случилось так, как и предвидел Кожевников. Противник занял город и с правого берега осыпал цехи шрапнелью. Демонтаж шел под огнем. Люди гибли на заводском дворе. И все же часть оборудования вывезли. Остальное привели в негодность.

Тем временем еще южнее, в Мариуполе, сложилась такая же грозовая ситуация. Приказ об эвакуации завода на Урал пришел, когда немцы уже стояли близ города. 18 сентября 1941 года здесь остановились прокатные станы. Но и подача железнодорожных вагонов к городу почти прекратилась.

В Мариуполе — железнодорожный тупик. Эвакуация морем в планах не предусматривалась. Начали переадресовывать угольные составы. Уголь сбрасывали на землю, в вагоны грузили прокатное оборудование. Негабаритные, как говорят железнодорожники, махины станов высоко поднимались над платформами.

Работы по эвакуации привалило столько и такая кругом царила суматоха и запарка, что директор завода Михаил Федорович Щербань и главный инженер Сергей Алексеевич Фрикке едва не прозевали тот момент, когда немецкие мотоциклисты уже начали въезжать в западные ворота завода.