Трафик. Психология поведения на дорогах.

В 90-е количество смертей на дорогах Великобритании снизилось на 34%, в то время как в США всего на 6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано с повышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? По данным исследований, все дело заключалось в скорости (притом что водители в США в среднем проезжают в год гораздо большее расстояние, чем в Британии). В Великобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, а в США протестовали против них и повышали максимальную скорость движения по дорогам {115}. Если бы США сделали то же, что и Великобритания, то, возможно, погибло бы на 10 тысяч человек меньше {116}.

Почему же смертность на дорогах не привлекает такого широкого общественного внимания? Одна из причин состоит в том, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали, что, по мнению большинства людей, спасти жизни в небольшом лагере для беженцев важнее, чем в крупном (количество жизней при этом может совпадать): спасение 10 жизней в лагере на 50 жителей кажется нам более желательным, чем спасение тех же 10 жизней в лагере на 200 жителей. Судя по всему, когда речь заходит о больших цифрах, мы склонны проявлять меньшую чувствительность.

Мы крайне чувствительны к страданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы {117}). На самом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога и эксперта по вопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги на благотворительные кампании, если на листовке изображен один ребенок, а не несколько (даже двое) {118}.

Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, а парализуют (не исключено, что каким-то образом это связано с эволюционной теорией малых групп). Проблема смертности на дороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся в опасной ситуации, однако не способны заранее и с полной уверенностью сказать, кто именно окажется жертвой аварии (даже мертвецки пьяным водителям иногда удается успешно добраться до дома). Жертвы серьезных аварий обычно умирают сразу же. Их смерти разнесены во времени и пространстве, и мало кто регулярно следит за совокупной статистикой746. Узнав о гибели в ДТП знакомого, мы не предаемся размышлениям о причинах гибели, не даем себе обещаний ездить осторожнее… дело заканчивается выражением соболезнований, надгробными речами и мыслями типа «это может случиться с каждым». Однако на самом деле аварии со смертельным исходом не столь случайны, как кажется.

Психологи давно утверждают, что наши страхи обычно усиливаются из-за влияния факторов испуга и новизны {119}. Так, биотеррористическая атака — новая, пугающая угроза, потому что избежать ее не в наших силах. В автомобилях люди гибнут на протяжении более 100 лет, причем зачастую из-за подконтрольных водителям факторов (иными словами, здесь нет ничего нового). Мы склонны считать менее рискованными вещи (такие как автомобили), обеспечивающие наш личный комфорт. При этом мы пугаемся, например, атомной энергии {120}, так как не чувствуем, в чем заключается ее польза лично для нас. Мы неправильно оцениваем и риски, связанные с трафиком {121}. Вспомним так называемое дорожное бешенство. Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии) {122}. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет {123}.

На наше восприятие опасности влияет, по мнению британского эксперта по рискам Джона Адамса, несколько важных факторов. Добровольно ли мы совершаем то или иное действие? Чувствуем ли, что контролируем ситуацию? В чем заключается наша потенциальная выгода? Некоторые риски добровольны, мы контролируем происходящее (точнее, нам так кажется) и видим, что можем приобрести. «Добровольный и контролируемый риск напоминает мне скалолазание, — говорит Адамс. — Риск — сам по себе награда». Никто не заставляет скалолаза рисковать, и, если он погибает, никто не почувствует тут угрозы для себя (как и в случае чьего-то самоубийства). Другие риски добровольны, но мы не контролируем происходящее (например, когда едем на автобусе через всю страну). Эта ситуация нам не подвластна. Представьте себе: вы сидите на автовокзале и видите, что человек пьет пиво в баре. Потом он садится за руль вашего автобуса. Что вы почувствуете? Думаю, изрядно занервничаете.